На страницах ведущего транспортного издания России А. И. Кукушкин рассказал о проблемах, с которыми сталкиваются предприятия промышленного железнодорожного транспорта в непростых экономических условиях. Он затронул наиболее важные и злободневные вопросы нашей отрасли и транспортного рынка в целом.
Приглашаем членов Ассоциации «Промжелдортранс» и всех заинтересованных специалистов прочитать эту публикацию.
Мы будем рады вашим откликам и комментариям. Если у вас есть собственное мнение по обсуждаемым вопросам, готовы опубликовать его на страницах сайта Ассоциации.
Конструктивное обсуждение поможет в решении наших общих проблем!
Ваши материалы присылайте по адресу: press.pgt@gmail.com
Говорить с клиентом на понятном ему языке
Предприятия Промжелдортранса пока работают в условиях неопределённости нормативной базы и при отсутствии господдержки
Александр Кукушкин, президент СРО Ассоциация «Промжелдортранс», генеральный директор АО «МГАО «Промжелдортранс»
– Александр Иванович, 30 лет вы возглавляете крупное московское предприятие промышленного железнодорожного транспорта и около 20 лет – ассоциацию «Промжелдортранс»(ППЖТ). Что сегодня является приоритетом в работе ППЖТ?
– К сожалению, в отличие от магистрального транспорта, мы работаем в условиях спада объёма перевозок. Поэтому основное внимание уделяем мерам по рационализации доставки грузов, сокращению расходов на их транспортировку. Так, нами применена система взаимозачетов с обслуживаемыми организациями Москвы. Стали заключаться трёхсторонние договоры между Московской дорогой, грузовладельцами и МГАО «Промжелдортранс». Это позволило обеспечить взаимную увязку всех участников перевозочного процесса, сократить время оборота вагонов на подъездных путях, обеспечить бесперебойную и эффективную работу по завозу и вывозу грузов.
Большое внимание уделяем и техническому перевооружению. Проведена реконструкция сливо-наливных эстакад на пунктах погрузки-выгрузки нефтеналивных грузов в Москве, что позволило сократить время выполнения этих операций на 25%, исключить проливы, улучшить условия труда работников и привести в норму экологические показатели.
Конечно же, приоритетными остаются вопросы обеспечения безопасности, охраны труда и дисциплины. У нас действует система по обеспечению безопасности, которая позволяет оперативно выявлять и устранять нарушения в процессе перевозки, что крайне важно, например, при перевозке опасных грузов, в таком мегаполисе, как Москва. Все это позволяет ежегодно иметь и устойчивые финансовые показатели.
– Но ведь не секрет, что ваши клиенты нередко сетуют на то, что тарифы за оказываемые ППЖТ услуги, скажем так, не совсем прозрачные. Так ли это на самом деле и в чём причины?
– До настоящего времени тарифы промышленного железнодорожного транспорта регулируются субъектами Федерации согласно постановлению Правительства РФ о мерах по упорядочению госрегулирования цен (тарифов) № 239, которое вышло ещё в переходный период, когда экономика страны вставала на рыночные рельсы. Но если точнее – регионам предоставлено право вводить госрегулирование тарифов. И в связи с тем, что такая формулировка не предусматривает обязательного регулирования, то и субъекты Федерации, а именно региональные энергетические комиссии (РЭКи) поступают так, как им вздумается. Кто-то вообще не регулируется, а кого-то регулируют, и очень даже жёстко. А во многих регионах, например, в Костромской, Нижегородской и других областях, Приморском и Хабаровском краях, тарифы на услуги ППЖТ устанавливаются на договорной основе. В то же время в Москве всё происходит с точностью до наоборот. Расчёты тарифов РЭКом для нас ведутся с точностью до копейки, что по нынешним ценам выглядит довольно абсурдно. Так что в столичном регионе тарифообразование на ППЖТ сегодня целая проблема. Поясню. За каждую копейку мы должны отчитаться и обязательно потратить именно на те цели, на которые сумма первоначально и была заложена. Так, если ты перерасходовал 10 млн руб. на ремонт оборудования, а на ремонт пути те же 10 млн не дорасходовал, то деньги снимут и за то, и за другое, то есть никакого перекрестного субсидирования у нас не допускается. И всё это потому, что когда-то, на заре перестройки, антимонопольное ведомство внесло ППЖТ в реестр предприятий с доминирующим положением на рынке.
– Но надо понимать, что вы не сидите сложа руки. Какие конкретно меры позволят как-то исправить ситуацию?
– Мы хотели бы от органов государственного регулирования, прежде ввсего от Министерства транспорта РФ, Федеральной антимонопольной службы и др. добиться одного – чтобы у нас была методика расчёта тарифов на услуги ППЖТ, утверждённая на федеральном уровне, где было бы наглядно показано, как нам надо их считать. Методические рекомендации, которые в своё время были утверждены Минтрансом, носят рекомендательный характер и необязательны к применению. Мы обращались в федеральные органы: Минтранс, Минэкономразвития, ФАС с просьбой о разработке и утверждении методических указаний и предложили свой вариант, который был разработан специалистами нашей ассоциации и утверждён в формате документа СРО. Считаю, что не так важно – будут нас регулировать или нет, но подход к определению тарифа должен быть единым. И тогда, возвращаясь, кстати, к вашему вопросу о недопонимании наших клиентов, это позволит нам говорить с ними на понятном для них языке. Ведь у всех ППЖТ есть одни и те же хозяйства – то же путевое, локомотивное, погрузочно-разгрузочное и т.д. Но это совсем не значит, что тарифы должны регулироваться по каким-то жестким и неизменным нормам. Но в любом случае для разрешения существующей непростой ситуации необходимо внести соответствующее изменение в Закон о железнодорожном транспорте, поскольку его действующая редакция не предусматривает регулирование тарифов на услуги железнодорожного транспорта необщего пользования. И уже в законе должно быть прописано о том, какой государственный институт должен заниматься разработкой данной методики с последующим выходом постановления Правительства или как-то ещё. Понятно, что надлежит пройти длинную цепочку всевозможных согласований. Ну так надо же действовать!
– Есть у вас и ещё один очень наболевший вопрос, который касается содержания и обслуживания участков автодорог на подходах к переездам. Казалось бы, что Минтрансом было принято решение о внесении изменений в законодательство в той части, чтобы возложить эту обязанность, что кажется вполне обоснованным, на автовладельцев, но затем, опять её переложили на ваши плечи…
– Действительно, мы многие годы добивались изменений в Федеральном законе об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в РФ в части исключения из статьи 21 требования «содержать участки автомобильных дорог … при отсутствии шлагбаума на расстоянии десяти метров от ближайшего рельса по пути следования владельцами железнодорожных путей», пытались привести его в соответствие с Гражданским кодексом РФ. Это же, конечно, парадокс. Получается, что железнодорожники (как на магистральном, так и на промышленном транспорте) должны содержать 120 км дорог, которых ни у нас, ни на сети РЖД на балансе нет. Дело, казалось бы, сдвинулось с мёртвой точки, когда в 2015 году министром транспорта Максимом Соколовым было заявлено о принятом решении внести соответствующее изменение в закон, согласно которому за содержание участков автодорог на подходах к переездам отвечают их владельцы, а не железнодорожники. Однако в новой редакции этого закона от 3 июля 2016 года требование к владельцам железнодорожных путей по содержанию переездов не только не было исключено, но и усилено нормой, по которой на владельцев железнодорожных путей возложена обязанность оборудовать переезды «специальными техническими средствами, имеющими функции фото- и киносъёмки…». При этом указанные требования распространяются на все категории железнодорожных переездов необщего пользования, в том числе и с незначительной интенсивностью движения.
– Мы уже, кстати, писали, что для железнодорожников это выльется «в копеечку». Так, стоимость каждой камеры с учётом её установки и выведения на пульты ГИБДД исчисляется миллионами рублей.
– Но, кстати, никто при этом не считал расходы владельцев железнодорожных путей необщего пользования, не оценивал последствия для ППЖТ и пользователей их услуг. А они немалые, если исходить из того, что стоимость оборудования одного переезда указанными средствами составляет 3–4 млн руб. Ситуация осложняется и тем, что с отменой Инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов МПС России, утверждённой министром путей сообщения РФ в 1998 году, исключено такое понятие, как «технологические проезды», и все они теперь считаются железнодорожными переездами.
Мы, конечно, продолжаем поднимать этот вопрос на совещаниях самого высокого уровня. Но закон вышел и его надо выполнять, о чем, кстати, и заявил один высокопоставленный чиновник. Но тогда подскажите, как его выполнять.
– Нельзя не обойти и ещё один болезненный для вас вопрос, связанный с продлением сроков службы локомотивов. Ведь со 2 августа заканчивается срок переходного периода техрегламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава»… Как выходить из этой ситуации?
– – Да, начиная с этого дня собственники локомотивов для продления сроков службы будут обязаны проводить их модернизацию, то есть практически восстановление до нового состояния. Это такое же дорогое удовольствие, как и покупка новой техники. Но решение принято и уже не поспоришь. Конечно же, без помощи государства тут нам трудно будет обойтись. Кстати, Минпромторгом подготовлен проект постановления о предоставлении субсидий на приобретение новых промышленных локомотивов. И я так понимаю, что тому, кто будет покупать первые 50 локомотивов, предоставят скидку в размере 13%. Нам сейчас говорят: вы добились того, чего хотели. Понятно, что государство намерено поднять транспортное машиностроение, и это, безусловно, положительный момент. В то же время, учитывая особенности эксплуатации локомотивов промышленного железнодорожного транспорта, необходим дифференцированный подход в выборе варианта оздоровления локомотивного парка: приобретение новых локомотивов и продление срока службы работающих локомотивов. Решения должны приниматься руководителями предприятий, исходя из реальных задач и возможностей. Далеко не все ППЖТ могут позволить приобрести новые локомотивы, а порой в этом нет острой необходимости. В эксплуатационном парке ППЖТ достаточно много машин, которые не израсходовали своих ресурсов, тем более, если учитывать малую интенсивность движения и небольшие скорости. У нас достаточно ремонтных баз, где мы восстанавливаем запчасти и агрегаты для локомотивов, и в целом они содержатся в хорошем состоянии. У нас нет и случаев отказов локомотивов на линиях. Не припомню, чтобы мы из-за этого кого-то подвели или не обслужили, в то время как на магистральном транспорте такое бывает.
Могу привести пример из опыта американских железных дорог, где мне довелось побывать в командировке несколько лет назад. Мы приехали на крупнейшую сортировочную станцию в Чикаго, и каково было наше удивление, когда мы увидели, что там работали локомотивы ещё довоенной постройки, которые даже внешне были какие-то невзрачные и неказистые. И тогда мы задали вопрос: а почему они до сих пор работают? Нам ответили: а почему мы их должны менять, ведь они соответствуют всем требованиям действующих норм и правил, в скорости не уступают современным аналогам и т.д. И если они нас не подводят, то почему мы, в конце концов, должны их менять? Так почему же наши ППЖТ должны покупать новые локомотивы, если к ним никаких вопросов нет?
– Не поспоришь, наверное, и с теми проверяющими органами, которые частенько заглядывают на ваши предприятия?
– Да, давление мы испытываем постоянно. Проверки на предприятиях идут практически беспрерывно. Кто только не приходит – трудовые и пожарные инспекции, Ростехнадзор, Госжелдорнадзор. Кстати, надо обязательно отметить положительный опыт нашего взаимодействия с Госжелдорнадзором. У нас с этим управлением подписано соглашение о том, что наша ассоциация, являясь саморегулируемой организацией (СРО), проверяет всех своих членов собственными силами. Для этого у нас разработан соответствующий график, который предусматривает общественные проверки. Госжелдорнадзор теперь лишь согласовывает графики наших проверок, а мы предоставляем им документы с отчётами об этих проверках. То есть у нас налажено постоянное взаимодействие в этом плане. И хотел бы ещё отметить, что у наших коллег из других СРО, у тех же моряков или речников, пока ничего подобного нет. Конечно, и у нас без неких перегибов не обходится. Но это лишь единичные случаи, не более того.
– Нельзя обойти стороной и в разговоре и вашего основного партнёра – ОАО «РЖД». Какие вопросы вашего взаимодейтсвия сегодня требует своего решения?
– Конечно, требуют своего пересмотра нормы для Единого технологического процесса работы станции и подъездных путей. Особенно это актуально для тех предприятий, где перерабатывается большое количество вагонов и формируются отправительские маршруты. Нужно вводить какие-то новые графиковые принципы и т.д. А то ведь работа по уведомлению не всегда эффективна. Бывает, что подгоняют сразу три состава по 72 вагона, например в ту же Капотню. И поскольку пути долгое время заняты, то с нас требуют платы за нахождение на них подвижного состава. Но ведь сейчас современные средства учёта позволяют отслеживать нахождение каждого вагона. А тут целые составы стоят… Поэтому хотелось бы, чтобы графиковая дисциплина, которой в ОАО «РЖД» уделяют самое пристальное внимание, неукоснительно соблюдалась бы и в этом случае.
– Российские железные дороги в этом году прибавляют в объёме перевозок и грузовой работы. А что можете сказать о предприятиях Промжелдортранса?
– Главное, что мы выжили в непростой экономической ситуации, а порой и в условиях кризиса. Но и сегодня рапортовать об успехах ещё рано. Так, практически у всех ППЖТ в европейской части страны объёмы перевозок падают. И очень много грузов ушло и, к сожалению, продолжает уходить на автотранспорт. Причем доходит до того, что уходит даже уголь. Несколько лучше ситуация у тех ППЖТ, которые работают на Восточном полигоне, в первую очередь в силу того, что там не так, как в центре, развита автодорожная сеть. Во-вторых, там объёмы грузовой работы больше, потому что в той части страны работают промышленные гиганты, прежде всего угольные и металлургические, много грузов идёт на экспорт. Поэтому не случайно, что, например, у Красноярского «В-Сибпромтранса» объёмы перевозок в прошлом году по сравнению с предыдущим выросли примерно на 5%. Там много везут угля, руды, металла, леса в порты и на погранпереходы. Но, к сожалению, это пока, в основном – природные сырьевые ресурсы, которые вывозятся из страны.
– А на что приходится рассчитывать тем, кто работает в европейской части страны?
Главным ориентиром в нашей деятельности, конечно же, является транспортный рынок. Ведь мы тесно встроены в технологию перевозочного процесса, в котором промышленный железнодорожный транспорт, так же как и магистральный, принимает непосредственное участие. Понятно, что мы также ориентируемся и на Стратегию развития железнодорожного транспорта. Но сразу хочу отметить, что даже в этом основополагающем документе есть проблемные моменты. Они носят как объективный, так и субъективный характер. И это оборачивается диспропорцией в развитии этих подвидов железнодорожного транспорта. И пока нам приходится в основном рассчитывать только на свои силы.
Беседовал Олег Сергеенко
Справка «Гудка»
АО «МГАО «Промжелдортранс» осуществляет подачу и уборку вагонов собственными локомотивами от станций примыкания общего пользования до грузовых фронтов и обратно по собственным подъездным железнодорожным путям и путям необщего пользования, расположенным на территориях крупных предприятий и организаций города Москвы. Компания перевозит практически все основные номенклатуры: строительные материалы, нефтеналив, металлопродукцию, продовольственные товары. Клиентами компании являются десятки предприятий, крупнейшее из которых АО «Газпромнефть – Московский НПЗ». По итогам 2016 года объём грузоперевозок АО «МГАО «Промжелдортранс» составил более 6 млн тонн. Силами предприятия ежегодно обрабатывается более 100 тыс. вагонов.
Интерью размещено на сайте газеты «Гудок»: http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1367199&archive=2017.03.15
