Маневровый тепловоз на промышленном предприятии — машина почти без конкурентов. Он принимает и расставляет вагоны, работает на погрузочных и разгрузочных фронтах, обслуживает технологические участки. Универсальность десятилетиями оставалась его главным преимуществом, и промышленная железнодорожная технология во многом строилась именно вокруг нее.
Но у универсальности есть обратная сторона. Тепловоз одинаково готов и к тяжелой маневровой работе, и к тому, чтобы несколько раз за смену переместить группу вагонов на одном и том же участке. Во втором случае значительная часть возможностей машины остается невостребованной.
Пока локомотивный ресурс был относительно доступен, большого противоречия в этом не было. Сегодня ситуация меняется. Промышленный парк стареет, ремонт требует все больших затрат, приобретение нового маневрового тепловоза превратилось в серьезную инвестицию. Одновременно предприятия автоматизируют производство, перестраивают погрузочные и разгрузочные процессы, сокращают долю ручных операций.
На этом фоне меняется и сама маневровая работа.
Рядом с привычным тепловозом все заметнее техника, которая еще недавно воспринималась преимущественно как специальное оборудование: вагонотолкатели, локомобили, тяговые модули, локороботы. Одни практически не покидают своего участка, другие способны переходить с автомобильного хода на железнодорожный и обслуживать несколько путей. Есть компактные машины для небольших групп вагонов и тяжелые электрические системы для составов массой в несколько тысяч тонн.
Объединяет их не размер и даже не мощность. Объединяет работа, ради которой они появились.
Локомотив начали разбирать на функции
В этом, пожалуй, и заключается одна из наиболее интересных тенденций, которую показывает рынок маломощной тяги.
Это не история о появлении «маленького тепловоза», который должен конкурировать с большим. Сегмент развивается сразу в нескольких направлениях, поскольку сама маневровая работа состоит из очень разных операций.
На грузовом фронте вагоны после подачи могут последовательно проходить через погрузку или разгрузку. Маршрут известен заранее, скорость невелика, движение многократно повторяется. Для локомотива это лишь одна из возможных работ. Для специализированной машины — конкретная задача, под которую можно подобрать тяговое усилие, способ управления и алгоритм движения.
На другой площадке вагоны приходится переставлять на нескольких разобщенных путях, но объем этой работы недостаточен для постоянного использования отдельного тепловоза. Здесь востребована уже мобильность — возможность быстро менять рабочую зону и выполнять короткие маневры в разных точках предприятия.
Так внутри общего понятия «маневровая работа» постепенно обособляются отдельные технологические операции. Вместе с ними специализируется и тяга.
Исследование СРО Ассоциация «Промжелдортранс» позволило рассмотреть этот процесс в целом. До сих пор отдельные виды такой техники чаще существовали каждый в своем информационном поле: локомобили сравнивались с локомобилями, вагонотолкатели — с вагонотолкателями, автоматизированные системы рассматривались как отдельное направление. При сопоставлении этих решений проявляется общая тенденция: часть работы, традиционно закрепленной за маневровым локомотивом, уже выполняется специализированной техникой.
Самая дорогая функция — та, которой не пользуются
У промышленного предприятия обычно нет задачи отказаться от локомотива. Даже современный вагонотолкатель не примет на себя работу на разветвленной сети с постоянно меняющимся маршрутом и массой состава. Локомобиль также имеет свои эксплуатационные ограничения. Сложный профиль, протяженные маршруты, тяжелые и переменные по массе составы сохраняют область применения универсальной локомотивной тяги.
Но предприятию и не обязательно выбирать что-то одно.
Значительно интереснее сочетание универсальной и специализированной тяги. Локомотив сохраняет переменную и тяжелую работу, регулярные технологические операции могут переходить к машинам, созданным непосредственно для них.
Экономика такого решения не сводится к разнице в цене техники. Если предприятие сохраняет тепловоз, прямое сравнение стоимости двух машин мало что объясняет. Существеннее то, как перераспределение операций влияет на загрузку локомотивов, эксплуатационный парк, резервирование и ремонт.
Особенно заметным этот вопрос становится в момент обновления тяги.
«Обновление тяги — это инвестиционное решение на десятилетия. Простая замена старого локомотива новым фактически сохраняет существующую организацию маневровой работы на следующий жизненный цикл техники. При нынешней стоимости локомотивного ресурса необходимо рассматривать саму структуру этой работы: какие операции требуют универсальной тяги, а какие уже могут быть технологически обособлены. Экономический эффект маломощной тяги возникает не из прямого сравнения стоимости машин. Он может проявляться в изменении загрузки локомотивов, потребности в эксплуатационном парке, ремонтах и резерве. Именно в таком контексте этот сегмент представляет для промышленного транспорта наибольший интерес».
Александр Маняхин, исполнительный директор СРО Ассоциация «Промжелдортранс»
В таком ракурсе исчезает и привычное противопоставление «тепловоз или локомобиль». Предметом анализа становится структура тяги, которую предприятие формирует на годы вперед.
Железная дорога встраивается в технологический процесс
Маломощная тяга существовала и десятилетия назад. Вагонотолкатели не относятся к изобретениям последних лет. Современная промышленная автоматизация, однако, заметно расширяет возможности специализированной техники.
На повторяющемся маршруте задача уже не ограничивается перемещением вагона. Его движение можно синхронизировать с работой всего комплекса: обеспечить точность позиционирования, задать последовательность перемещений, связать начало и завершение маневра с погрузочным или разгрузочным оборудованием.
Тяговая машина при такой организации становится одним из элементов производственной системы.
Особенно отчетливо это проявляется в развитии электрических вагонотолкателей. Дистанционное управление и интеграция с АСУ ТП позволяют включать движение вагонов непосредственно в автоматизированный технологический цикл.
Классический локомотив обслуживает производство как универсальная транспортная машина. Специализированная тяга все глубже интегрируется в сам производственный процесс.
Для угольного терминала, металлургического предприятия или разгрузочного комплекса различие существенно. На определенном этапе вагон перестает быть только транспортной единицей, которую необходимо доставить из одной точки в другую. Он становится частью технологической цепочки, а его перемещение подчиняется ритму работы производственного оборудования.
Вместе с этой ролью меняются и требования к тяге.
Рынок определяется не количеством машин
Потенциальный масштаб маломощной тяги плохо описывается привычными для железнодорожной отрасли показателями.
Большой грузооборот сам по себе еще не формирует спрос на специализированную машину. Количество путей необщего пользования также мало говорит о возможностях ее применения. Даже предприятия одной отрасли с сопоставимыми объемами перевозок могут совершенно по-разному организовать работу с вагонами внутри площадки.
На одном предприятии состав практически на всем маршруте остается в сфере локомотивной работы. На другом после прибытия вагоны распределяются между несколькими устойчивыми технологическими потоками, каждый из которых подчинен уже производственному процессу.
Во втором случае область применения специализированной тяги оказывается значительно шире.
Этим во многом объясняется и разнообразие самого сегмента. Он формировался не вокруг одной массовой модели, а вокруг конкретных производственных задач. Различия в технологии предприятий породили разные конструктивные схемы, способы управления и требования к мобильности тяговых машин.
Потенциал рынка при таком устройстве определяется не только существующим парком. Значительная его часть связана с объемом операций, которые сегодня остаются частью локомотивной работы, хотя по своим технологическим параметрам уже могут быть выделены в самостоятельный процесс.
Не маленький рынок маленьких машин
Сам термин «маломощный тяговый подвижной состав» создает впечатление узкой технической ниши. Реальная картина интереснее.
Этот сегмент развивается на пересечении нескольких процессов: старения промышленного локомотивного парка, роста стоимости его обновления, поиска резервов в эксплуатации тяги и автоматизации производства. При таком сочетании специализированные машины получают совершенно иное место в промышленной железнодорожной технологии.
Они начинают конкурировать не с локомотивом как машиной, а за отдельные функции локомотива.
Исследование СРО Ассоциация «Промжелдортранс» систематизирует уже сложившуюся практику применения такой техники, ее технические решения и производителей. За этим материалом просматривается более широкий процесс — постепенное разделение промышленной тяги на универсальную и технологически специализированную.
Его дальнейшее развитие будет определяться не только предложением новых локомобилей, вагонотолкателей или автоматизированных систем. Намного существеннее масштаб маневровых операций, для которых универсальность локомотива перестает быть обязательным условием.
Маневровый локомотив никуда не исчезает. Меняется другое — монополия локомотива на маневровую работу перестает быть безусловной.
Статья подготовлена по материалам исследования Аналитического центра СРО Ассоциация «Промжелдортранс» «Маломощный тяговый подвижной состав на промышленном железнодорожном транспорте».
