На протяжении многих десятилетий развитие железнодорожной инфраструктуры воспринималось как безусловное благо. Рост производства означал строительство новых путей, станций, грузовых фронтов и терминалов. Наличие резервов мощности считалось преимуществом, а дополнительные пути — запасом на будущее развитие.
Сегодня экономическая логика постепенно меняется.
Высокая стоимость капитала, удорожание строительства и снижение предсказуемости грузовой базы приводят к тому, что инфраструктурные проекты начинают оцениваться по тем же критериям, что и любые другие инвестиции бизнеса: срок окупаемости, доходность, риски и альтернативная стоимость капитала.
Фактически железнодорожная отрасль впервые за долгое время начинает конкурировать не только за грузы, но и за инвестиционный ресурс.
Новый конкурент железнодорожной инфраструктуры
Еще несколько лет назад предприятие выбирало между различными вариантами развития железнодорожного хозяйства:
- построить дополнительный путь
- расширить станцию
- приобрести локомотив
- увеличить перерабатывающую способность грузового фронта.
Сегодня выбор выглядит иначе.
Один и тот же инвестиционный ресурс может быть направлен:
- на модернизацию основного производства
- автоматизацию технологических процессов
- энергетические проекты
- цифровизацию
- снижение долговой нагрузки
- финансовые инструменты
- развитие железнодорожной инфраструктуры.
При стоимости капитала, измеряемой двузначными и трехзначными миллионными величинами, инфраструктурный проект больше не получает финансирование автоматически только потому,
что он технологически необходим. Он должен доказать свою экономическую эффективность.
По сути, железнодорожная инфраструктура начинает конкурировать не с автомобильным транспортом или альтернативными логистическими решениями, а с любыми другими направлениями вложения капитала внутри предприятия.
Инфраструктура начинает конкурировать с безрисковой доходностью
Этот фактор редко обсуждается в транспортной отрасли, однако его значение быстро растет.
Строительство одного километра нового железнодорожного пути сегодня требует порядка 35–48 млн рублей инвестиций.
При этом размещение аналогичного объема средств на депозитах или в инструментах денежного рынка способно ежегодно приносить порядка 5 млн рублей доходов без производственных рисков.
Это означает, что новый путь должен обеспечить доходность не просто достаточную для возврата вложенных средств, а превышающую доходность альтернативных вложений капитала.
Иначе инвестиционное решение теряет экономическую привлекательность.
Для инфраструктурных отраслей России это относительно новая реальность.
Цена недозагрузки становится критически высокой
Еще более важным становится вопрос использования уже созданной инфраструктуры.
По расчетам Аналитического центра СРО Ассоциация «Промжелдортранс», стоимость строительства одного километра железнодорожного пути для организации отстоя грузовых вагонов составляет:
| ЭТАПЫ | Старогодние МВСП Затраты на 5 лет (тыс. руб.) | Новые МВСП Затраты на 5 лет (тыс. руб.) | ||
| хоз. способ | подряд | хоз. способ | подряд | |
| Всего затрат ( 5 лет) | 35 830 | 39 400 | 43 999 | 47 568 |
При сроке окупаемости пять лет необходимая ставка отстоя составляет:
| Необходимые ставки (руб./ваг./сут.) без НДС | ||||
| Отстой 365 дней в году | 277 | 304 | 340 | 367 |
| Отстой 250 дней в году | 404 | 444 | 496 | 536 |
| Отстой 200 дней в году | 505 | 555 | 620 | 670 |
Фактически снижение загрузки инфраструктуры примерно на 45% приводит к практически двукратному росту требований к доходности проекта.
Именно поэтому современную железнодорожную инфраструктуру уже недостаточно просто построить. Она должна быть максимально загружена.
Резерв мощности перестает быть бесплатным
Исторически наличие дополнительных путей, резервных мощностей и избыточного путевого развития воспринималось как элемент надежности и подготовки к будущему росту.
Сегодня у такого резерва появляется вполне конкретная стоимость:
- текущее содержание
- ремонты
- налоговая нагрузка
- амортизация
- обслуживание устройств инфраструктуры
- персонал.
Резерв мощности остается важным элементом устойчивости транспортной системы, однако он перестает быть бесплатным. Чем дороже капитал, тем выше становится цена неиспользуемой инфраструктуры.
Ошибка в инфраструктурном проекте становится значительно дороже
Рост стоимости капитала меняет и отношение к инвестиционным рискам.
Если ранее избыточно построенный путь означал увеличение срока окупаемости проекта, то сегодня последствия становятся существенно серьезнее.
Ошибочное инвестиционное решение означает:
- десятки миллионов рублей замороженного капитала
- постоянные расходы на содержание
- потерю доходности альтернативных вложений
- снижение общей эффективности использования инвестиционного ресурса предприятия.
Инфраструктурная ошибка начинает сопровождать предприятие в течение десятилетий.
Почему это особенно важно для регулируемых видов деятельности
Для предприятий, работающих в условиях тарифного регулирования, инвестиционная экономика оказывается еще сложнее.
При установлении тарифов регулирующим органом срок окупаемости инфраструктурных вложений увеличивается за счет более длительного распределения возврата инвестиций через амортизационные отчисления.
Срок окупаемости — это период времени, за который инвестиции начинают окупаться и инвестор начинает получать обратно вложенные деньги из полученного дохода.
Чем меньше этот показатель, тем быстрее инвестиции окупятся.
Как правило, регулирующие органы используют сроки полезного использования имущества, установленные классификатором амортизационных групп.
Согласно Постановлению Правительства Российской Федерации от 1 января 2002 года
№ 1 «О классификации основных средств, включаемых в амортизационные группы», железнодорожные пути относятся к восьмой амортизационной группе со сроком полезного использования от 20 до 25 лет.
Это означает, что в регулируемом сегменте возврат инвестиций может происходить не в течение пяти лет, а фактически в течение двух десятилетий.
При высокой стоимости капитала такой горизонт окупаемости радикально меняет требования к инвестиционным решениям.
От экономики строительства к экономике использования
На протяжении длительного времени главным вопросом инфраструктурного развития было наличие достаточной мощности для будущего роста экономики.
Сегодня все чаще возникает другой вопрос:
сможет ли экономика обеспечить достаточную загрузку уже существующей инфраструктуры?
Для железнодорожной отрасли это означает переход от экстенсивной модели развития к модели, основанной на эффективности использования активов.
В центре внимания оказываются уже не километры новых путей, а показатели использования существующих ресурсов:
- загрузка инфраструктуры
- производительность локомотивов
- оборот вагонов
- интенсивность использования путевого развития
- доходность единицы инфраструктурной мощности.
ППЖТ давно работают в «новой экономике»
Для предприятий промышленного железнодорожного транспорта подобная логика не является новой.
Именно здесь уже много лет принимаются решения, основанные не на масштабах строительства, а на эффективности использования существующей инфраструктуры.
Повышение перерабатывающей способности станции без строительства новых путей, сокращение простоев вагонов, увеличение производительности локомотивов и оптимизация маневровой работы давно стали частью повседневой практики ППЖТ.
Фактически вся железнодорожная отрасль постепенно начинает работать в условиях, в которых предприятия промышленного железнодорожного транспорта существуют уже многие годы.
Вывод
Железнодорожная инфраструктура не утрачивает своего значения для экономики.
Происходит другое изменение.
Инфраструктура перестает быть самоценностью.
Ее значение все в большей степени определяется уровнем загрузки, производительностью, скоростью возврата капитала и способностью генерировать экономический эффект.
Возможно, именно это станет одним из главных изменений железнодорожной экономики ближайшего десятилетия.
Развитие отрасли будет определяться уже не только количеством построенных объектов, но и тем, насколько эффективно используется каждый существующий километр пути, локомотив и грузовой фронт.
