Зимой 2026 года на российских железных дорогах сложилась необычная ситуация. С одной стороны, поезда физически двигались медленнее, чем несколько лет назад. С другой — грузы стали приходить к получателям рекордно быстро. Как такое возможно? И что это говорит о состоянии транспортной системы страны?
Разбираемся, используя данные за последние 10 лет и опираясь на выводы ученых, изучающих экономику железнодорожного транспорта.
История участковой скорости
Начнем с главного:
Участковая скорость — это то, с какой скоростью поезд в среднем движется от станции до станции, включая все остановки. По сути, это индикатор того, насколько свободны железнодорожные магистрали.
В середине 2010-х годов дела обстояли неплохо. В первом квартале 2019 года участковая скорость достигала своих пиковых значений — порядка 44 км/ч. Поезда шли бодро, графики соблюдались.
Затем началось постепенное снижение. А после 2021 года — резкий провал. Зимой 2022 года скорость упала ниже 39 км/ч, и с тех пор полностью восстановиться не удалось. Первый квартал 2026 года закрепился на уровне 38,7 км/ч.
Что говорят эксперты?
По мнению специалистов, изучающих экономику перевозок, главная причина — перегрузка инфраструктуры. Когда пропускная способность железных дорог используется на 70–80% и выше, скорость движения начинает падать, и делает это не линейно, а лавинообразно. Чем плотнее сеть, тем медленнее общее движение. Сеть РЖД сегодня работает в режиме «почти пробка» — особенно в зимние месяцы, когда пик перевозок угля, удобрений и стройматериалов совпадает с неблагоприятными погодными условиями.
Техническая скорость: история почти та же
Техническая скорость (без учета стоянок) тоже снизилась. В 2016 году поезда по чистому перегону разгонялись в среднем до 48–49 км/ч. В первом квартале 2026 года — лишь 43 км/ч.
Вывод ученых здесь однозначен: снижение технической скорости — это сигнал о том, что «узкие места» инфраструктуры множатся, а резервы тяги и состояния путей используются неоптимально.
Если раньше поезда могли идти быстрее, но стояли на станциях, то теперь они идут медленнее и при этом всё равно задерживаются.
А вот здесь начинается главный парадокс: скорость доставки бьет рекорды.
Скорость доставки грузов (километров в сутки) — это то, что на самом деле важно для бизнеса. Она учитывает все этапы: от отправки до получения.
В январе 2026 года этот показатель внезапно взлетел до 455,9 км/сутки — выше, чем когда-либо за последние 10 лет.
Для сравнения: в 2016–2018 годах типичные значения были в районе 370–380 км/сутки.
Как так вышло, что поезда едут медленнее, а грузы доставляются быстрее?
Эксперты объясняют это несколькими факторами:
- Умная логистика. Перевозчики научились лучше планировать маршруты, сокращать простой на сортировочных станциях, использовать маршрутные отправки (когда вагоны идут без переформирования от двери до двери).
- Приоритет высокоценным грузам. Компании стали сознательно отдавать предпочтение дорогим и срочным товарам — их везут быстрее, а массовые, дешевые грузы (уголь, руда) могут ждать. Это отражается на статистике.
- Технологический рывок. Внедрение цифровых систем согласования заявок и динамического планирования загрузки инфраструктуры позволило «выжать» максимум из имеющихся мощностей, даже когда они перегружены.
При этом, как отмечают аналитики, прямая связь между загрузкой инфраструктуры и скоростью доставки — не такая жесткая, как с участковой скоростью. Рост неравномерности перевозок (сезонных пиков) может даже парадоксальным образом ускорять доставку отдельных грузов, если операторы концентрируют ресурсы на наиболее выгодных направлениях.
Цена вопроса: миллиарды рублей
За всеми этими цифрами стоят реальные деньги.
По оценкам экспертов, снижение участковой скорости на 1 км/ч относительно оптимального уровня приводит к дополнительным эксплуатационным расходам в сотни миллионов рублей в год.
А если учесть, что за последние 7 лет скорость упала примерно на 5–6 км/ч, речь идет о миллиардных потерях — на дополнительном топливе, износе подвижного состава, зарплатах локомотивных бригад, которые теперь тратят больше времени на те же маршруты.
И это не считая потерь грузовладельцев от «замороженного» капитала в товарах, которые находятся в пути дольше, чем могли бы.
Что делать? Мнение экспертов
Ученые, изучающие экономику железнодорожных перевозок, формулируют несколько системных рекомендаций:
- Мониторить неравномерность. Нужно постоянно отслеживать не просто средние показатели, а сезонные пики и провалы — именно они создают пробки.
- Сглаживать пики через тарифы. Введение сезонных скидок или надбавок может стимулировать грузоотправителей переносить часть перевозок с «горячих» месяцев на более спокойные.
- Развивать «узкие места». Не только магистральные проекты, но и локальные станции, подъездные пути, сортировочные горки — именно там часто возникает «бутылочное горлышко».
- Использовать цифру. Динамические модели загрузки, автоматическое согласование заявок, «умные» системы управления движением позволяют повысить пропускную способность без строительства новых путей.
Итог
Первый квартал 2026 года показал двойственную картину. Железнодорожная инфраструктура России работает на пределе: поезда физически едут медленнее, чем 5–7 лет назад. Однако операторы и логисты научились частично компенсировать это повышением скорости доставки — за счет умного планирования, приоритизации грузов и цифровых технологий.
Но это не повод для самоуспокоения. Парадокс «медленные поезда — быстрая доставка» имеет свои пределы. Если загрузка продолжит расти, а модернизация инфраструктуры — отставать, возможности для маневра иссякнут. И тогда единственным способом доставить груз вовремя станет строительство новых путей — дорогого и долгого.
А пока железная дорога балансирует на грани: чуть быстрее — уже нельзя, чуть медленнее — уже невыгодно. И это балансирование требует постоянного внимания и точных управленческих решений.
