Реализация требований федерального закона от 09.02.2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» на железнодорожном транспорте необщего пользования имеет свои особенности и связанные с ними проблемы. Это прежде всего с технология работы железнодорожных путей необщего пользования на начально-конечных операциях перевозочного процесса и финансовое трудности реализации плана мероприятий по обеспечению транспортной безопасности.
Федеральный закон № 16-ФЗ распространяется на владельцев объектов транспортной инфраструктуры. Однако в соответствии с Федеральным законом № 17-ФЗ от 10.01.2003 г. «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» предприятия промышленного железнодорожного транспорта к владельцам транспортной инфраструктуры не относятся. В соответствии с Федеральным законом № 17-ФЗ транспортная инфраструктура определена как инфраструктура железнодорожного транспорта только общего пользования.
Исходя из этого, категорирование железнодорожных путей необщего пользования как объектов транспортной инфраструктуры не должно производиться, кроме того следует иметь ввиду, что на этих железнодорожных путях отсутствуют пассажирские перевозки и объекты инфраструктуры, например, вокзалы, платформы пригородных поездов, а также скоростное пассажирское движение.
Предприятия промышленного железнодорожного транспорта не являются перевозчиками грузов, а осуществляют на своих путях подачу-уборку вагонов с погрузочно-разгрузочных фронтов (путей) на выставочные железнодорожные пути, примыкающие к путям станции и с выставочных путей на фронты погрузки-выгрузки грузовладельцев. Поэтому обеспечение транспортной безопасности на ППЖТ, не являющихся владельцами и субъектами транспортной инфраструктуры, а также перевозчиками, не соответствует железнодорожному законодательству.
Этот вопрос мы уже поднимали на предыдущих конференциях, однако в вышедшем 18 июля 2016 г. № 686 Постановлении Правительства об определении участков автомобильных дорог, железнодорожных и внутренних водных путей и т.д., написано: являющиеся объектами транспортной инфраструктуры.
Нужно законодательство привести в соответствие, поскольку это влияет на формирование Региональными экономическими комиссиями тарифов в части затрат на эти работы.
В данном постановлении требуется уточнение о примыкании участков необщего пользования к ж.д. путям где осуществляется высокоскоростное и скоростное движение. Как правило, примыкание идет к выставочным путям станции, где станция своим локомотивом подает вагоны, а далее их забирают для подачи клиентам. Возникает вопрос – является ли выставочный путь этим участком.
В п. Б раздела 5 объектами транспортной инфраструктуры являются здания и сооружения, предназначенные для технического обслуживания и отстоя локомотивов, входящих в депо. Неясно, какие это сооружения и относится ли это к депо, т.е. является ли само депо объектом транспортной инфраструктуры. На ж.д. транспорте необщего пользования депо, здания , сооружения к инфраструктуре не относятся.
Юридически не внесена ясность в требования по обеспечению транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры, где производятся работы с грузами повышенной опасности (опасными грузами).
В соответствии с Федеральным законом «О транспортной безопасности» № 16-ФЗ от 09.02.2007 г. субъект транспортной инфраструктуры должен обеспечить транспортную безопасность объектов, на которых находятся опасные грузы. Для этого должна быть проведена оценка уязвимости ОТИ, разработан и реализован План мероприятий по обеспечению транспортной безопасности, учитывающий наличие у субъекта грузов повышенной опасности.
В то же время в соответствии с Федеральным законом «О промышленной безопасности опасных производственных объектов» от 21.07.1997 г. № 116 – этот субъект должен быть зарегистрирован как опасный производственный объект.
При этом предприятия должны соответствовать требованиям и нормам в области защиты населения и территорий от чрезвычайных ситуаций, санитарно-эпидемиологического благополучия населения, охраны окружающей среды, экологической безопасности, пожарной безопасности, охраны труда, строительства и разрабатывать планы мероприятий по обеспечению безопасности.
В соответствии с Федеральным законом «О лицензировании отдельных видов деятельности» предприятия должны иметь лицензию на «выполнение погрузочно-разгрузочных работ, преимущественно с опасными грузами».
Выполнение требований по этим трем федеральным законам предприятия должны реализовывать практически идентичные мероприятия.
При изменении категории объекта, а также ранее откатегорированные объекты и включенные в Реестр, в соответствии с постановлением № 686 не подлежащие категорированию, как не относящихся к ОТИ, необходимо исключить из Реестра, но Росжелдор не имеет таких прав.
У категорированных предприятий возникает ряд затруднений в работе из-за несогласованности с федеральным законом № 16-ФЗ и подзаконными актами.
К ним постоянно приходят ревизоры УГАН и штрафуют за фактически неразбериху в нормативно-правовых актах.
Другой пример.
Приказом МПС РФ от 29.09.2003 N 67 «Об утверждении Порядка разработки и определения технологических сроков оборота вагонов и технологических норм погрузки грузов в вагоны и выгрузки грузов из вагонов» (Зарегистрировано в Минюсте РФ 27.10.2003 N 5203) определено, что при расчете технологического срока оборота вагонов учитываются следующие элементы операций с вагонами:
— маневровая работа по передаче вагонов с выставочных железнодорожных путей на железнодорожные пути необщего пользования и обратно;
— маневровая работа по расформированию групп вагонов (если это требуется по технологии);
— маневровая работа по расстановке вагонов по местам погрузки, выгрузки и их уборке после выполнения грузовых операций;
— выполнение грузовых операций;
— маневровая работа по перестановке вагонов в процессе выполнения сдвоенных операций;
— маневровая работа по формированию групп вагонов (если это требуется по технологии);
— приемо-сдаточные операции;
— прочие операции (взвешивание, ожидание подачи и уборки на места погрузки, выгрузки, межоперационные простои).
При этом приказ, изданный в 2003 г. не предусматривает время, необходимое для выполнения требований по обеспечению транспортной безопасности, установленных Федеральным законом от 09.02.2007 N 16-ФЗ (ред. от 13.07.2015) «О транспортной безопасности».
Целями обеспечения транспортной безопасности являются устойчивое и безопасное функционирование транспортного комплекса, защита интересов личности, общества и государства в сфере транспортного комплекса от актов незаконного вмешательства.
Статьи Федерального закона №16-ФЗ устанавливают, что обеспечение транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств возлагается на субъекты транспортной инфраструктуры, перевозчиков; а организация досмотра, дополнительного досмотра, повторного досмотра, наблюдения и (или) собеседования в целях обеспечения транспортной безопасности возлагается на субъекты транспортной инфраструктуры и (или) перевозчиков, если иное не установлено настоящим Федеральным законом.
Однако, время для осуществления операций, указанных в статье 12.2. Федерального закона, нормативно не установлено, что влечет за собой нарушение сроков оборота вагонов.
Согласно статье 12 Федерального закона от 09.02.2007 N 16-ФЗ (ред. от 13.07.2015) «О транспортной безопасности» субъект транспортной инфраструктуры имеет право: вносить в федеральный орган исполнительной власти, осуществляющий функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере транспорта, федеральный орган исполнительной власти в области обеспечения безопасности Российской Федерации и федеральный орган исполнительной власти, осуществляющий функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере внутренних дел, предложения по обеспечению транспортной безопасности.
Принимая во внимание вышеизложенное, считаем необходимым внести изменения в Приказ МПС РФ от 29.09.2003 N 67 «Об утверждении Порядка разработки и определения технологических сроков оборота вагонов и технологических норм погрузки грузов в вагоны и выгрузки грузов из вагонов», предусмотрев в расчете технологического срока оборота вагонов время, необходимое для проведения мероприятий по обеспечению транспортной безопасности на объектах железнодорожного транспорта в соответствии со статьей 2.1. Приказа.
Для проведения качественной оценки уязвимости и сохранения сроков утверждения ее результатов, нужна единая «Методика оценки уязвимости ОТИ и ТС», которая учитывала бы особенности работы промышленного ж.д. транспорта.
В Методике должны быть определены основные разделы и их наполнение, которые должны носить обязательный характер. Отсутствие Методики приводит к удорожанию и затягиванию по времени приема\сдачи работ из-за доработки результатов оценки уязвимости ввиду различия в подходах и частых изменений требований работниками территориальных управлений Росжелдора, принимающих результаты оценки уязвимости иногда в течение года.
Должна быть принята единая «Методика определения размеров ущерба от возможных актов незаконного вмешательства», позволяющая учесть все факторы, влияющие на размер ущерба.
Эти методики должны быть разработаны научно-исследовательскими институтами, а не переложены на плечи специализированных организаций, выполняющих оценку уязвимости ОТИ и ТС.
Федеральный закон не предусматривает полноправного участия лиц ответственных за обеспечение транспортной безопасности в субъекте транспортной инфраструктуры в категорировании объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств. Вследствие этого происходит ошибочное завышение категории объекта, которые выявляются в процессе проведения оценки уязвимости ОТИ. В виду неточных собранных заочно данных от фактического положения, связанного с изменением объема перевозок, закрытия станций ж.д. дороги для выполнения грузовых операций и т.д., что сказывается на показателях финансовой деятельности ППЖТ и влияет на количественные показатели по которым производится категорирование.
Целесообразно в ФЗ регламентировать степень участия ответственных за транспортную безопасность Субъектов и объектов транспортной инфраструктуры в начальной стадии категорирования объектов при сборе и анализе исходной статистической информации.
В принятом Федеральном Законе № 16-ФЗ от 09.02.2007 г. отдельные статьи требуют дополнительного разъяснения. Например, по объектам транспортной инфраструктуры – что включается в это понятие для промышленного транспорта; вопросы аттестации сил обеспечения транспортной безопасности; источники финансирования работ по реализации планов обеспечения транспортной безопасности. Минтрансу России необходимо разработать Комментарии к закону № 16-ФЗ, где дать разъяснения по статьям закона, как это сделано например в комментариях к Федеральному закону №18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации».
Следует разработать Государственные стандарты по оценке уязвимости, которые установят необходимые требования и регламенты, конкретизирующие задачи организации по выполнению работ, связанных с обеспечением транспортной безопасности.
Существенное значение для ППЖТ, как малых и средних предприятий, имеют затраты, которые оказывают значительное влияние на финансовую деятельность предприятий.
В целом реализация положений ФЗ потребует в среднем для каждого субъекта транспортной инфраструктуры единовременно (на проектирование, приобретение и установку ограждения, оборудования техническими средствами ОТИ и КПП, а также обучения персонала и т.д.) около 30-35 млн. руб. и ежегодно на содержание подразделений транспортной безопасности, приобретение форменной одежды, аттестации и повышение квалификации около 10-15 млн. руб. При этом численность сил обеспечения транспортной безопасности, включающие подразделения обеспечения транспортной безопасности может превысить численность основного персонала, чего в принципе быть не должно. Эти суммы для некоторых ППЖТ с незначительным объемом выполняемых работ окажутся разорительными и могут привести к банкротству предприятия.
В ФЗ не определены порядок и источник оплаты работ по оценке уязвимости и разработке планов обеспечения ТБ. Сегодня это приводит к увеличению тарифов на выполнение работы и услуги в размере около 20%.
Однако в тариф на обслуживание грузовладельцев, Региональные Экономические Комиссии (РЭК) не включают эти затраты, что приводит к снижению прибыли и работе в убыток предприятий.
Необходимо законодательно определить источники финансирования, что позволит обеспечить защищенность предприятий и снизить финансовую нагрузку на их хозяйственную деятельность.
В настоящее время ничем не обоснованы затраты на проведение оценки уязвимости однотипных ОТИ и ТС (тепловозы и вагоны одних моделей). Проведение оценки уязвимости в таких случаях отличается только названиями или номерами транспортных средств, а договор необходимо заключать на каждый объект, что удорожает затраты на проведение оценки уязвимости ОТИ и ТС.
3 июля 2016 года вышел федеральный закон «О внесении изменений в ФЗ «Об автомобильных дорогах и автодорожной деятельности в РФ» № 257-ФЗ. В этом законе предусмотрено содержание автомобильных дорог на переездах владельцами железнодорожных путей и требование оборудовать переезды специальными техническими средствами, имеющими функции фото – и киносъемки. При этом указанные требования распространяются на все переезды, в том числе неохраняемые, не оборудованные шлагбаумом и где за сутки проезжает 10 автосамосвалов. А это дополнительные, и на наш взгляд ненужные затраты на обустройство, монтаж, закупку и охрану.
Все перечисленные затраты на обеспечение транспортной безопасности ложатся на тарифы по оказанию услуг грузовладельцам и перевозчикам, что сказывается на конкурентоспособности железнодорожного транспорта на рынке перевозок.
Выражаю надежду, что все высказанные на Конференции предложения будут реализованы, и на следующей Конференции мы услышим этому подтверждение.
КУЗНЕЦОВ
Алексей Георгиевич.
Вице-президент СРО Ассоциация «Промжелдортранс»,
кандидат технических наук
