Россия готовит новую Транспортную стратегию с горизонтом до 2050 года. Для транспорта такой срок оправдан. Железнодорожные линии, порты, аэропорты, мосты и международные коридоры создаются на десятилетия. Они должны работать при совершенно иной экономической и технологической реальности, а ошибка в выборе направления или мощности может определять транспортную географию страны гораздо дольше текущего политического цикла. Поэтому вопрос не в том, нужна ли России стратегия до 2050 года. Нужна.
Гораздо важнее другое: какую транспортную систему Россия собирается построить к середине века и какое место она должна занимать в мире?
И здесь возникает принципиальная коллизия.
- С одной стороны, российская транспортная политика ориентируется на технологический суверенитет, собственные решения, развитие восточного и южного направлений, формирование суверенных транспортных коридоров.
- С другой — среди долгосрочных задач обозначаются повышение конкурентоспособности и увеличение экспорта транспортных услуг.
Россия хочет стать более самостоятельной и одновременно претендовать на более заметную роль на международном транспортном рынке. Но можно ли стать мировым лидером транспортных услуг, сокращая интеграцию с частью крупнейших транспортных рынков мира? И что вообще означает мировое транспортное лидерство?
ЗАЧЕМ ТРАНСПОРТУ 2050 ГОД
Действующая Транспортная стратегия РФ утверждена в 2021 году и рассчитана до 2030 года с прогнозом до 2035 года. Сейчас идет ее актуализация с более дальним горизонтом. Поэтому стратегия до 2050 года пока должна рассматриваться именно как формируемый документ, окончательные положения которого могут измениться. Однако сама логика долгосрочного планирования понятна. Если страна намерена менять географию грузопотоков, расширять железнодорожную и портовую инфраструктуру, обновлять подвижной состав, развивать международные коридоры и цифровую транспортную среду, горизонта в пять–десять лет недостаточно.
Но стратегия до 2050 года должна ответить не только на вопрос, что построить, а прежде всего — зачем и для какого места России в мировой транспортной системе.
НЕЗАВИСИМОСТЬ И ЛИДЕРСТВО — НЕ ОДНО И ТО ЖЕ
После 2022 года российская транспортная система переживает масштабную переориентацию. Значительная часть внешнеторговых потоков сместилась на Восток и Юг. Растет значение Восточного полигона, дальневосточных портов, МТК «Север — Юг», сухопутных переходов с Китаем и Казахстаном.
Но транспортная независимость и мировое лидерство — разные задачи.
Можно построить мощную национальную сеть, производить собственные локомотивы, вагоны и программное обеспечение, добиваться высокой скорости перевозок внутри страны. Это повышает устойчивость.
Но мирового лидера определяет не только то, что он способен перевезти сам, а то, готов ли международный рынок покупать его транспортную услугу. Лидером нельзя назначить себя самому.
ЕВРОПА: СЕГОДНЯШНЯЯ ПОЛИТИКА И ИНФРАСТРУКТУРА 2050 ГОДА
Сегодня переориентация грузопотоков с Запада на Восток и Юг объяснима существующими условиями. Но стратегия разрабатывается до 2050 года. Никто не способен достоверно предсказать политическую конфигурацию мира через четверть века. Поэтому долгосрочная инфраструктурная политика не должна просто переносить геополитику 2020-х годов на середину XXI века.
Европа остается одним из крупнейших экономических и транспортных пространств мира. Только грузооборот автомобильного транспорта ЕС в 2024 году составил около 1,87 трлн т-км, железнодорожного — 375 млрд т-км. Следовательно, возникает важный вопрос: должна ли Россия сохранять техническую возможность более масштабного взаимодействия с европейской транспортной системой, если в будущем для этого вновь возникнут экономические и политические условия? Речь не о прогнозе отмены санкций. Речь о сохранении вариативности. Сегодняшняя политическая конфигурация не должна автоматически превращаться в необратимую конфигурацию инфраструктуры на десятилетия.
НЕ С ЗАПАДА НА ВОСТОК, А ВО ВСЕ СТОРОНЫ
Китай, Индия, государства Центральной и Юго-Восточной Азии, Иран, страны Персидского залива — огромные рынки, и развитие транспортных связей с ними необходимо. Но простая замена западной зависимости восточной не создает мирового транспортного лидерства. Сильная система имеет максимум альтернатив. Она способна работать на Восток, Юг, Север и Запад — в зависимости от доступных условий и экономики маршрута. Если существует один основной экспортный путь, любое ограничение его пропускной способности становится системной проблемой. Если маршрутов несколько, можно перераспределять потоки между железными дорогами, портами, терминалами и погранпереходами. Поэтому для горизонта 2050 года более амбициозной целью выглядит не окончательная «переориентация», а многовекторность транспортной системы.
ГЕОГРАФИЯ ЕЩЕ НЕ ДЕЛАЕТ ТРАНЗИТНУЮ ДЕРЖАВУ
Россия расположена между крупнейшими экономическими центрами Евразии. На карте это выглядит как естественное конкурентное преимущество. Но современный груз выбирает не кратчайшую линию на карте. Он выбирает совокупность стоимости, скорости, регулярности, надежности, прохождения границ, количества перегрузок, страховых условий и качества цифрового сопровождения. Поэтому транспортный потенциал нельзя реализовать одним строительством инфраструктуры. Необходимо, чтобы международному грузоотправителю было экономически выгодно выбирать российский маршрут среди альтернатив. Это и есть один из наиболее объективных критериев транспортного лидерства. Не сколько инфраструктуры построено, а сколько внешних клиентов добровольно ею пользуются.
МИРОВОЕ ЛИДЕРСТВО — НЕ ТОЛЬКО ТРАНЗИТ
К 2050 году экспорт транспортных услуг может быть значительно шире физической перевозки иностранного груза через территорию России. Это управление международными логистическими цепочками, цифровые платформы, технологии организации движения, проектирование инфраструктуры, сервис техники, лизинг, управление терминалами и работа российских операторов за рубежом. Российская компания может экспортировать транспортную услугу даже тогда, когда груз физически не находится в России. Именно поэтому мировое лидерство — это уже не просто контроль над маршрутом. Это способность продавать миру транспортную компетенцию.
РОССИЯ-2050: КАК ИЗМЕРИТЬ МИРОВОЕ ЛИДЕРСТВО
Формулировка «мировой лидер» имеет смысл только тогда, когда ее можно измерить.
Такое сравнение с Китаем, США, ЕС и крупнейшими мировыми хабами значительно содержательнее формального рейтинга по километрам путей. Вопрос к 2050 году должен звучать не «стала ли Россия мировым лидером?», а: «какую часть международного транспортного рынка Россия смогла привлечь благодаря качеству своей системы?».
СУВЕРЕНИТЕТ НЕ ДОЛЖЕН ОЗНАЧАТЬ ЗАМКНУТОСТЬ
Технологический суверенитет повышает устойчивость, если означает способность самостоятельно производить критически важные технологии. Но международный транспорт работает на стыках систем. Контейнер должен проходить через разные страны. Электронный документ — распознаваться различными платформами. Подвижной состав и инфраструктура — соответствовать совместимым требованиям. Цифровые системы — обмениваться данными. Поэтому даже максимально самостоятельная транспортная система должна оставаться совместимой с внешним миром.
Здесь проходит важная граница. Суверенная система способна работать самостоятельно, изолированная — способна работать только сама с собой. Второго для мирового лидерства недостаточно.
СТРАТЕГИЯ НЕ ДОЛЖНА УГАДЫВАТЬ 2050 ГОД
Предсказать грузопотоки, технологии, структуру мировой торговли и геополитику через 25 лет практически невозможно. Но стратегия и не должна угадывать будущее. Ее задача — создать транспортную систему, способную адаптироваться к разным вариантам будущего.
- При сохранении нынешней геополитики — эффективно работать через Восток и Юг.
- При росте роли Арктики — использовать северное направление.
- При изменении торговли в Азии — быстро перераспределять потоки.
- При появлении условий для восстановления западных маршрутов — не создавать инфраструктурные связи заново.
Именно гибкость и возможность переключения между направлениями могут стать одним из главных транспортных активов страны к середине века.
НЕ ИЗОЛЯЦИЯ, А СВОБОДА ВЫБОРА
Транспортный суверенитет и мировое лидерство не противоречат друг другу, если под суверенитетом понимать самостоятельность, а не изоляцию. Россия может производить собственную технику, развивать цифровые платформы, контролировать критическую инфраструктуру и самостоятельно определять инвестиционные приоритеты. Но транспортный продукт становится глобальным только тогда, когда он встроен в международный обмен. Поэтому задача до 2050 года значительно сложнее простого «разворота с Запада на Восток». Необходимо создать систему, которая не зависит критически ни от одного направления, но способна работать со всеми доступными рынками там, где это экономически целесообразно.
Возможно, именно это и есть современное понимание транспортного суверенитета: не закрытая система, а система, обладающая достаточным количеством технологий, инфраструктуры и альтернатив, чтобы самостоятельно выбирать, с кем, куда и на каких условиях работать. Тогда горизонт 2050 года действительно приобретает смысл.
