Июнь 2026 года на сети ОАО «РЖД» продолжил череду успешных месяцев текущего года.
По оперативным данным, погрузка достигла 90,2 млн тонн, что на 1% выше, чем в июне 2025 года. Это уже третий месяц подряд, когда железные дороги демонстрируют положительную динамику погрузки. Однако, объем погрузки в июне остается выше только уровня 2025 года, существенно проигрывая ко всем остальным годам предыдущего десятилетия: от -7,1% к 2020г. до -15,7% к 2018 и 2021г.г.
Тем не менее, оценивать ситуацию только по июньскому результату было бы ошибкой. Итоги первого полугодия показывают более сложную картину. Рост последних месяцев пока не смог компенсировать снижение 1-го квартала, а сама структура грузовой базы продолжает меняться быстрее, чем общий объем перевозок.
Именно эти изменения становятся главным итогом первого полугодия.
Полугодие остается слабее прошлого года, несмотря на улучшение последних месяцев.
По итогам января—июня 2026 года погрузка на сети РЖД составила 548,9 млн тонн, что на 1% ниже аналогичного периода прошлого года. Формально снижение выглядит незначительным, однако за этой цифрой скрываются разнонаправленные процессы.
Еще в начале года сокращение погрузки к прошлому году выглядело значительно глубже:
январь -4%; февраль -3,2%; март -2,1%. Последовавший рост в апреле, мае и июне позволил существенно улучшить итоговый результат первого полугодия. Если обратиться к десятилетней динамике, становится очевидно, что сегодняшняя ситуация качественно отличается от предыдущих циклов спада.
Если раньше снижение погрузки было связано главным образом с общеэкономическими кризисами, то сейчас происходит постепенное изменение самой структуры спроса на железнодорожные перевозки.
Это означает, что отрасль сталкивается уже не столько с временным сокращением объемов, сколько с перераспределением грузовой базы между различными секторами экономики.
Уголь сохраняет лидерство, но зависимость сети возрастает
Главным грузом российской железной дороги по-прежнему остается каменный уголь.
В июне 2026 года его погрузка составила 27,6 млн тонн, тогда как десять лет назад — 25,6 млн тонн. Максимальный показатель за 10 лет был достигнут в 2021 году (30,5 млн тонн), после чего объемы снизились до 24,9 млн тонн в 2025 году и вновь начали восстанавливаться.
По итогам первого полугодия уголь также остается крупнейшей номенклатурой перевозок – 30,2% — это самая высокая доля угля за все 10 лет.
За последние десять лет именно уголь все в большей степени компенсирует снижение перевозок по другим массовым грузам. Это означает усиление зависимости грузовой базы РЖД от одной экспортно ориентированной отрасли. Любые изменения мирового спроса, экспортной конъюнктуры или транспортной политики в отношении угольных поставок начинают оказывать все более заметное влияние на общие показатели работы сети.
Наиболее глубокие изменения происходят в нефтяных и металлургических грузах
Совершенно противоположную динамику демонстрируют нефть и нефтепродукты.
В июне 2018 года их погрузка составляла 19,1 млн тонн, в 2024 году — 16,5 млн тонн, в 2025 году — 16,2 млн тонн, а в июне 2026 года снизилась до 13,5 млн тонн. Таким образом, сокращение в июне 2026 года за прошедший год 16,7%, а по сравнению с пиковыми значениями десятилетия — почти треть (-29,3%).
Не менее показательной остается ситуация с перевозками продукции металлургии.
Погрузка черных металлов сократилась с 6,5 млн тонн в июне 2018 года до 3,8 млн тонн в июне текущего года. За восемь лет снижение превысило 41%.
Перевозки лома черных металлов уменьшились еще сильнее: с 1,7 млн тонн в 2021 году до 0,8 млн тонн в июне 2026 года (-52,9%!).
Эти показатели отражают уже не краткосрочные колебания спроса, а изменение промышленной структуры экономики. Металлургия и нефтяной сектор постепенно перестают выполнять ту роль в формировании грузовой базы железных дорог, которую играли еще несколько лет назад. Совокупная доля лома и черных металлов в 2016 году составляла 7,3% в общей погрузке, к 2026 году она сократилась до 5,1%.
Железная руда и удобрения демонстрируют значительно большую устойчивость.
На фоне сокращения ряда традиционных грузов более устойчивую динамику сохраняют перевозки железной руды.
За последние десять лет июньская погрузка изменялась в диапазоне 8,8–10,2 млн тонн, а в 2026 году вновь достигла 9,2 млн тонн, практически соответствуя уровню десятилетней давности.
Аналогичная ситуация наблюдается и по отдельным химическим грузам, прежде всего минеральным удобрениям, которые продолжают оставаться одной из наиболее стабильных экспортных номенклатур.
«Статистика первого полугодия подтверждает, что железнодорожная отрасль постепенно находит новую точку равновесия. При этом сохраняются существенные различия между отдельными сегментами грузовой базы. Одни грузы демонстрируют устойчивый рост, другие продолжают снижаться. Именно поэтому для объективной оценки ситуации сегодня уже недостаточно смотреть только на общий объем погрузки — необходимо анализировать структуру перевозок и факторы, которые ее формируют» — Александр Маняхин, Исполнительный директор Ассоциации «Промжелдортранс».
Именно сочетание устойчивых сырьевых грузов и сокращения части внутренних промышленных перевозок сегодня определяет новую структуру железнодорожной экономики.
Грузооборот выглядит значительно устойчивее погрузки
Если погрузка отражает объем предъявленного к перевозке груза, то грузооборот показывает реальную загрузку инфраструктуры.
Именно поэтому анализ итогов первого полугодия без оценки грузооборота был бы неполным.
В июне 2026 года общий грузооборот сети составил 258,7 млрд тонно-км, что выше результата июня 2025 года на 4,1%.
При этом тарифный грузооборот вырос с 200,4 до 209,9 млрд тонно-км (+4,5%), тогда как погрузка увеличилась лишь на 1%.
Этот разрыв является одним из наиболее интересных итогов первого полугодия.
Перевозимые грузы стали перемещаться на большие расстояния. Железнодорожная сеть продолжает адаптироваться к изменившейся географии российской экономики, развитию восточного направления и переориентации экспортных потоков.
По итогам января—июня общий грузооборот достиг 1 531 млрд тонно-км, тогда как годом ранее он составлял 1 549 млрд тонно-км. Снижение составило лишь 1,4%.
Тарифный грузооборот сократился с 1 249,9 до 1 242 млрд тонно-км, то есть всего на 0,7%.
Иначе говоря, грузооборот снижается заметно медленнее, чем изменяется структура погрузки. Это свидетельствует о сохранении высокой загрузки магистральной инфраструктуры даже в условиях сокращения отдельных видов грузов.
Еще одна важная тенденция — изменение структуры самого грузооборота. Если в 2016 году доля тарифного грузооборота составляла 78,0%, то по итогам первого полугодия 2026 года она достигла 81,1%. Соответственно, доля порожнего пробега снизилась с 22,0 до 18,9%. Это косвенно свидетельствует о более эффективном использовании вагонного парка и повышении коммерческой загрузки сети.
Меняется не только объем перевозок, но и их доходная структура
Не менее интересную картину показывает анализ тарифных классов.
- По итогам первого полугодия 2026 года грузы первого (низкодоходного) тарифного класса обеспечили 311,4 млн тонн, или 56,7% всей погрузки.
Для сравнения: в 2016 году их объем составлял 352,2 млн тонн, однако доля была выше — 58,7%.
- Грузы второго (среднедоходного) тарифного класса сохранили практически прежний объем (144,6 млн тонн против 151,2 млн тонн десять лет назад), однако их доля увеличилась с 25,2 до 26,3%.
- Наиболее заметные изменения произошли по грузам третьего (высокодоходного) тарифного класса. Их объем сократился с 96,1 до 92,9 млн тонн, однако доля остается относительно стабильной — 16,9% против 16,0% в 2016 году.
Таким образом, изменение структуры тарифных классов происходит значительно медленнее, чем изменение отдельных номенклатур грузов. Это означает, что железнодорожная отрасль пока сохраняет относительный баланс доходной базы, несмотря на существенное перераспределение перевозок внутри каждого тарифного класса.
Главное изменение первого полугодия
Итоги первого полугодия позволяют сделать вывод, который выходит далеко за рамки текущей статистики.
Рост погрузки в июне нельзя рассматривать как случайный эпизод — третий подряд месяц положительной динамики свидетельствует о постепенной стабилизации рынка. Вместе с тем результаты шести месяцев показывают, что железнодорожная отрасль продолжает жить в новой экономической реальности.
Ирина Магнушевская, заместитель генерального директора ОАО «РЖД» — начальник Центра фирменного транспортного обслуживания
Комментируя итоги первого полугодия, Ирина Магнушевская еще в начале июня отмечала, что компания вынуждена пересматривать прогноз погрузки на 2026 год. По ее словам, снижение предъявления грузов наблюдалось практически по всем основным номенклатурам, а дальнейшая динамика будет зависеть прежде всего от экспортной конъюнктуры и нового сельскохозяйственного сезона.
«Мы видим, что идет снижение предъявления груза практически по всем номенклатурам… По итогам июня более четко подойдем к пониманию второй половины года. Будем пересматривать прогноз, потому что уже видим, что та позитивная динамика, которую мы закладывали, не выдерживается».
Итоги июня оказались несколько лучше предварительных ожиданий. Однако результат первого полугодия подтверждает, что осторожная оценка руководства РЖД относительно перспектив года остается актуальной.
За последнее десятилетие изменилась структура промышленности, трансформировались экспортные потоки, выросла средняя дальность перевозок, сократилась роль ряда традиционных грузов и усилилось значение ограниченного круга сырьевых номенклатур.
Поэтому главным итогом первого полугодия 2026 года следует считать не величину снижения погрузки на 1% и не июньский рост на 1%. Гораздо важнее другое: статистика все отчетливее показывает переход сети РЖД к новой модели грузового рынка, в которой эффективность работы определяется уже не столько количеством перевезенных тонн, сколько качеством структуры грузовой базы, дальностью перевозок и способностью инфраструктуры адаптироваться к меняющимся потребностям экономики.
Татьяна Средникова, Председатель Рабочей группы по экономике и тарифному регулированию Ассоциации «Промжелдортранс»:
«Итоги первого полугодия показывают, что железнодорожная отрасль постепенно выходит из периода наиболее глубокого снижения. Результаты второго квартала свидетельствует о начале стабилизации грузовой базы. Вместе с тем не стоит переоценивать этот результат. Если сравнивать показатели внутри второго квартала, именно июнь оказался месяцем с наименьшим объемом погрузки. Это говорит о том, что восстановление пока остается неравномерным и во многом зависит от отдельных экспортных грузов. Тем не менее, транспортная система уже демонстрирует способность адаптироваться к новой структуре грузопотоков и изменившейся логистике. Способность своевременно перестраиваться под изменения экономики сегодня становится одним из ключевых условий долгосрочной устойчивости».
Подробнее о тенденциях транспортного рынка, изменении грузопотоков и ключевых факторах, влияющих на экономику транспортных предприятий — в «Ежемесячном транспортном бюллетене» Аналитического центра Ассоциации «Промжелдортранс».
