Цифры, обнародованные РЖД по итогам 2025 года, звучат как тревожный сигнал для всей логистической отрасли России. Количество грузовых вагонов на железнодорожных путях в декабре достигло исторического максимума — 1 402 688 единиц — они простаивают, создавая беспрецедентную нагрузку на инфраструктуру.
Парадокс роста: больше — не значит эффективнее
Статистика раскрывает ещё более тревожный тренд: растёт не только общее число вагонов, но и доля бездействующих по различным причинам.
Если в конце 2024 года рабочий парк составлял 87%, то к концу 2025-го этот показатель упал до 80,9%.
Лидеры — полувагоны, на которые приходится 47% всего находившегося на жд путях в декабре 2025 года вагонного парка (659 тыс. единиц). Их прирост за год — на 9,3 тысячи единиц. Месяц к месяцу статистика тоже плюсует: к ноябрю вагонов стало больше на 711 штук. Динамика ясна: парк растет, а его эффективность — снижается.
При этом производство новых вагонов сокращается. По данным союза «Объединение вагоностроителей», в 2025 году было построено около 53 тыс. грузовых вагонов — на 28% меньше, чем годом ранее. Это наименьший показатель за последние 10 лет. После относительно успешного начала года (пик в феврале — 5,9 тыс. единиц) со второго квартала отрасль столкнулась с резким спадом: с августа по ноябрь ежемесячный выпуск не превышал 4 тыс. вагонов.
Реакция системы: попытки взять контроль
ОАО «РЖД» пытается переломить ситуацию. В 2025 году компания заключила договоры об управлении парком с более чем 30 операторскими компаниями. Церемонии подписания прошли с размахом — на международном салоне в Петербурге и в рамках «Транспортной недели» в Москве.
Суть нововведений — в переходе на ежедекадное (раз в 10 дней) планирование и активный информационный обмен. Операторы должны сообщать РЖД о своих планах по перевозкам и местах простоя вагонов, а РЖД — о возможностях и ограничениях инфраструктуры. Цель — гибко реагировать на рыночную конъюнктуру и сократить холостые пробеги.
Прогнозы: ждать ли разгрузки путей?
Аналитики смотрят в будущее с осторожным оптимизмом, но их оценки разнятся:
- Neft Research прогнозирует сокращение парка до 1.3 млн вагонов к 2027 году. Ключевые факторы — инициативы РЖД по сокращению избытка и программа trade-in при закупке нового состава.
Снижение возможно при реализации инициатив РЖД по сокращению избыточного парка и применении механизма trade-in при поставках нового подвижного состава. Прогноз исходит из сохранения грузовой базы на текущем уровне и допускает списание до 100 тыс. вагонов из-за отрицательной доходности у операторов.
В 2025 году парк оставался относительно стабильным, несмотря на падение погрузки на 5,6% год к году и рекордно низкие ставки аренды полувагонов — около 900 руб. в сутки по долгосрочным и 600 руб. по краткосрочным контрактам. За 11 месяцев поступило 46,5 тыс. новых вагонов, выбыло 29 тыс. Всего по итогам года выпуск оценивается примерно в 50 тыс. единиц, что на четверть меньше уровня 2024 года, а выбытие — около 30 тыс.
Для повышения эффективности РЖД совместно с операторами выводит из перевозочного процесса незадействованные вагоны (в 2025 году выведено более 250 тыс.вагонов). Это позволило увеличить скорость гружёных отправок и сократить оборот вагона на путях.
- Более консервативный сценарий от Neft Research и Rollingstock Agency предполагает снижение лишь до 1,38-1,39 млн вагонов.
- «Ведомости» со ссылкой на экспертов ожидают в 2026-2027гг. поставки 82-97 тыс. новых вагонов и естественного списания около 57 тыс. по сроку службы.
- Институт проблем естественных монополий (ИПЕМ) строит долгосрочные прогнозы до 2044 года, согласно которым пик выбытия вагонов придётся на 2032-2035 годы. По оценке ИПЭМ, объем списаний вагонов (выбытие по сроку службы, досрочное списание, перерегистрация в другие администрации) в 2025 году составит 36-37 тыс.вагонов. Пик выбытия вагонов придется на 2032-2035г.г. В финансовом выражении производство грузовых вагонов в РФ сократилось на 30,4%: с 351,8 млрд руб. за 11 месяцев 2024 года до 244,8 млрд руб. за тот же период 2025-го.
Однако за сухими цифрами скрывается новая опасная тенденция. Как отмечает исполнительный директор Ассоциации «Промжелдортранс» Александр Маняхин, «выбытие вагонов приобрело ещё одну форму — вынужденную. Отставленные вагоны из-за отсутствия грузов требуют значительных финансовых затрат на их отстой, разборку, хранение. Ввиду чего собственники принимают решение о списании вагонов, до окончания срока службы которых ещё 5 и более лет. Данная ситуация и степень её влияния ещё никак не оценена, но она уже набирает обороты и может внести существенные коррективы в прогнозы по выбытию, усугубив их».
Дилемма отрасли: между избытком сегодня и дефицитом завтра
Перед отраслью стоит сложная задача. С одной стороны — острая необходимость «похудеть»: разгрузить пути, повысить эффективность и доходность парка. Меры РЖД по координации с операторами — шаг в правильном направлении.
С другой стороны — риск перекосов. Если процесс выбытия старых и нерентабельных вагонов (как естественного, так и вынужденного) пойдёт слишком быстро, а грузовая база восстановится, к 2027-2028 годам может возникнуть обратная проблема — дефицит подвижного состава. Это немедленно взвинтит арендные ставки и заставит операторов экстренно вкладываться в новые закупки, что ударит по их финансовой устойчивости.
2026-2027 годы станут для российского грузового вагонного рынка периодом сложной хирургии. Задача РЖД и операторов — не просто сократить «жировую прослойку» избыточного парка, но и создать такие регуляторные и экономические условия, которые не допустят резкого коллапса в будущем.
Балансировка между сегодняшним застоем и завтрашним дефицитом — вот главный вызов для логистов и стратегов отрасли. От того, насколько тонко они смогут ею управлять, зависят и ставки аренды, и скорость доставки грузов, и, в конечном счёте, — устойчивость всей транспортной системы страны.
