Рельсы и реальность: как РЖД перешли от оптимистичных планов к провалам, и что говорят ведущие экономисты
Завершение 2025 года для РЖД стало не просто подведением итогов — это был болезненный экзамен на прочность всех систем планирования, от государственных программ до аналитических отчётов.
Почему ведущие институты и аналитики ошиблись при построении прогнозов и были вынуждены неоднократно менять их в течение года, пытаясь сблизить с реальностью?
И как бизнесу выживать в условиях, когда стратегическое планирование превращается в лотерею?
- Государственная программа развития — стратегический документ, который превратился в архивную бумагу
Долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025 года, утверждённая распоряжением Правительства РФ №466 в 2019 году, предполагала рост погрузки в 2025 году до 1526 млн тонн по базовому сценарию и до 1677 млн тонн по оптимистичному.
Это самый благоприятный прогноз из всех представленных широкой общественности.
По факту программа развития, определенная Правительством РФ, — ОАО«РЖД» не выполнена, а отклонения от реальных показателей колоссальные. Разрыв только с базовым сценарием составляет порядка 35 процентных пунктов. Недовоз грузов превысил 400 млн тонн, что эквивалентно простою в течение 128 суток (треть календарного года).
- Второй по значимости прогноз-задание — это финансовый план на 2025 год, утверждённый Советом директоров ОАО «РЖД» 28.12.2024. Он предусматривал наращивание погрузки на 5% относительно уровня 2024 года.
Задание руководящего органа компании также не выполнено: разрыв составил 10,6 процентных пунктов, недовезено 124,7 млн тонн груза, что сравнимо с простоем в 37 суток.
Аналитики и эксперты вынужденно расширяли коридоры прогнозов.
«Чем шире прогнозный коридор, тем выше шанс “попасть” в реальность» — рассуждало способах построения прогнозовдиректор по консалтингу компании GoodsForecast Игорь Гусаков на конференции SYSTECH FAMILY AREA .
Ведущие отраслевые институты, устав постоянно корректировать свои планы на 2025 год, предлагали бизнесу прогнозы с широким разбросом:
- Президент НИЦ «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин представил свою версию развития событий в 2025 году, продемонстрировав достаточно беспроигрышный подход к прогнозированию. По его расчётам, ОАО «РЖД» должно было завершить 2025 год с падением погрузки на 2,5–8% к уровню прошлого года : разрыв между нижней и верхней планкой прогноза в 5,5 процентных пункта, или в 65 млн тонн (20 суток работы), позволял с высокой вероятностью попасть в прогнозный диапазон.
- Наиболее активно занимался построением прогнозов Институт проблем естественных монополий (ИПЕМ). Их было шесть — точнее, два, но каждый в трёх версиях: пессимистичной, базовой и оптимистичной (от -8,8% до -2,5% к 2024 году). Разброс между сценариями даже расширил прогнозный коридор, предложенный г-ном Иванкиным, до 6,3 процентных пункта, что также позволяло с еще большей вероятностью «попасть» в один из предложенных ИПЕМ вариантов.
- Компания «Эйлер» в июле 2025 года спрогнозировала падение погрузки на 7%, предрекая обвал по ключевым грузам: зерно −45%, строительные грузы −19%, чёрные металлы −14%.
- ROLLINGSTOCK Agency 5 октября 2025 года поделились своим краткосрочным прогнозом: погрузка на сети РЖД окажется ниже уровня 2024 года на 5,3–6,9%.
В течение всего года официальные представители ОАО «РЖД» предпочитали не комментировать ситуацию, публично не озвучивая прогнозов. Лишь в октябре 2025 года, когда потери стали очевидно невосполнимыми, новый начальник ЦФТО Ирина Магнушевская сообщила, что год ОАО «РЖД» завершит со снижением погрузки на 6% к уровню 2024 года. Отклонение от факта 2024 года оценивалось в 71 млн тонн, или примерно 22 суток эксплуатационной работы.
В итоге, согласно оперативным данным ОАО «РЖД», 2025 год завершен с объемом погрузки 1115,8 млн. тонн, что ниже 2024 года на 5,6%.
Долгосрочное и среднесрочное прогнозирование в условиях нестабильной транспортной работы превратилось в недостижимые планы. ОАО «РЖД» в 2025 году продолжало идти своим, только ему известным путем, ведя за собой большую армию грузоотправителей, грузополучателей, операторов, собственников вагонов, ППЖТ и отраслевых аналитиков, которые уже не могли разобраться, что же происходит на самом деле, и в чем настоящая причина такого тернистого пути.
«Прогнозирование в условиях структурных изменений экономики требует не экстраполяции прошлых трендов, а понимания новых правил игры. Железнодорожная отрасль — это зеркало экономики, и если в нём отражаются искажённые данные, значит, и сама система координат требует пересмотра. Когда компания-монополист перестаёт быть предсказуемой, это создаёт волновой эффект во всей связанной с ней экономике. Бизнес закладывает логистические издержки, инвестирует в инфраструктуру, а потом оказывается, что правила меняются по ходу игры. Но бизнесу от этого не легче — ему нужны конкретные цифры для планирования инвестиций, заключения контрактов, расчёта рентабельности. При отсутствии возможности планировать свои ресурсы — предприниматели несут реальные убытки» — комментирует ситуацию руководитель Рабочей группы по экономике и тарифному регулированию СРО Ассоциация «Промжелдортранс» Татьяна Средникова.
Чтобы понять глубину кризиса 2025 года, взглянем на десятилетнюю динамику.
10 лет динамики: от рекорда до системного спада
Пик погрузки пришёлся на 2018 и 2021 годы, на 15,6% и 15% выше показателя 2025 года.
Тогда сошлось несколько факторов: высокие цены на газ, постпандемийный рост, бум на рынке металлов и активное строительство.
После 2021 года начался спад.
Помимо снижения объёмов по некоторым грузам, ситуацию усугубили возникшие системные проблемы:
- Дисбаланс между вагонным парком и инфраструктурой — Руководствуясь прогнозами РЖД о росте грузопотока, операторы закупили десятки тысяч новых вагонов. Однако их избыток на перегруженных линиях привел к снижению скорости движения. В попытке компенсировать задержки и выполнить обязательства перед клиентами компании наращивали парк, тем самым лишь усугубляя транспортный коллапс.
- Перегрузка Восточного полигона — БАМ и Транссиб работают на пределе.
- Потеря грузов в пользу автотранспорта
«Железная дорога теряет конкуренцию. Гибкость и цена автотранспорта перевешивают, особенно для малого и среднего бизнеса. РЖД остаётся монополистом на длинных плечах, но теряет “последнюю милю”. Когда тарифы растут быстрее инфляции, а логистика становится непредсказуемой, бизнес уходит на колёса. Это не выбор, это вынужденная мера. Мы видим, как целые отрасли — лесная, сельхозперевозки — переориентируются на автотранспорт. И это не вопрос цены, это вопрос управляемости цепочки» — констатирует исполнительный директор СРО Ассоциация «Промжелдортранс» Александр Маняхин.
При этом на ведущих московских дискуссионных площадках в течение всего 2025 года неоднократно звучало: грузы есть, желание бизнеса их везти — присутствует, рынки сбыта – отлажены, но эксплуатационные возможности РЖД — ограничены.
Множество ограничений, вводимых ОАО «РЖД», постоянно возникающие различных барьеры и препятствия раскачивали и так неустойчивую лодку, в которой, казалось бы, должны плыть все вместе, действуя слаженно, в атмосфере делового сотрудничества, объединенные общей целью.
Так, проведенный опрос о событиях 2025 года, оказывающих наибольшее отрицательное влияние на промышленный железнодорожный транспорт, компании-члены Ассоциации «Промжелдортранс», помимо падения погрузки на сети РЖД и перехода грузов на автотранспорт, отметили следующие отрицательные факторы, значительно усложнившие взаимодействие с ОАО«РЖД»:
- действие динамической модели загрузки инфраструктуры (ДМЗИ) и суточного клиентского плана погрузки (СКПП), введенных ОАО«РЖД»
- расширение системы логических контролей на отправку грузов по сети введение принципа «вези и плати» для грузоотправителей
- заключение соглашений между ОАО«РЖД» и операторами об управлении вагонным парком
- новые правила приписки вагонов к железнодорожным путям необщего пользования
- новый порядок заключения договоров на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования
- очередной этап повышения тарифов на услуги ОАО «РЖД», кратно превышающий инфляционный размер, на фоне предстоящего роста ставки НДС. Предприятия, пользователи услуг ОАО «РЖД», для компенсации дополнительных затрат вынуждены включать данные расходы в свои тарифы, которые в совокупности с транспортными расходами ОАО«РЖД» становятся неконкурентоспособными и неподъёмными для конечного пользователя, и , как следствие, — провоцирует их отток на автотранспорт.
Аналитики же продолжают строить прогнозы:
«Объем погрузки ОАО «РЖД» к 2030 году может увеличиться до 1,2 млрд тонн (условно это на 100 млн тонн выше факта 2025 года). Увеличение ожидают за счет перевозок промышленных грузов и контейнеров, их доля в общем объеме погрузки возрастет с 14% в 2025 году до 16% к 2030 году. Негативный прогноз по погрузке каменного угля, с сокращением доли на 5 процентных пунктов до 24%. Но при этом ожидается рост нефтепродуктов до 2030 года»
— обещают экономисты ВТБ.
Хотя надо отметить, что прогнозирование в миллиардах тонн также слишком приблизительно и допускает достаточно большую погрешность.
Согласно же опросу об ожиданиях на 2026 год, проведённого среди членов СРО Ассоциация «Промжелдортранс», не аналитиков, а представителей реального железнодорожного бизнеса:
- 24% респондентов выбрали вариант прогноза на 2026 год: «серьезный спад погрузки, многие ППЖТ будут на грани банкротства»
- 60% ожидают спад погрузки, но не сильнее, чем за предыдущие 3 года
- и лишь 12% смотрят в новый год с оптимизмом, ожидая увеличение объемов погрузки и развитие предприятий.
Таковы прогнозы и реальность, которые как никогда ранее имеют существенные разрывы, что говорит о серьезных сбоях в плановой экономике железнодорожной отрасли, которые не позволяют грамотно выстраивать даже краткосрочные планы пользователям транспортных услуг ОАО «РЖД».
А теперь главные вопросы:
- какие инструменты использовать бизнесу для построения хоть сколько-нибудь реалистичных перспективных планов?
- стоит ли верить прогнозам аналитиков?
- продолжать ли вкладываться в развитие столь непредсказуемого направления или же переходить на более прогнозируемые виды бизнеса?
В современных условиях успех зависит не только от точности прогнозов, но и от способности быстро адаптироваться к меняющейся реальности.
Что остается делать серьезному бизнесу в условиях неопределённости?
Вот несколько основных подходов, которые озвучивались на различных площадках, в ходе обсуждений сложившихся проблем и рисков в транспортной отрасли:
Диверсифицировать логистические маршруты — использовать мультимодальные перевозки с привлечением автомобильного, морского и авиатранспорта.
Внедрять цифровые инструменты для мониторинга и прогнозирования грузопотоков в режиме, близкому к реальному времени.
Активно участвовать в отраслевых рабочих группах и взаимодействовать с регуляторами для формирования более реалистичных программ развития.
Создавать «буферные» запасы и гибкие схемы поставок, позволяющие минимизировать простои.
Развивать собственный парк подвижного состава или долгосрочное сотрудничество с частными операторами.
«Железная дорога остаётся системообразующим звеном, но её развитие невозможно без открытого диалога с бизнесом. Сейчас мы видим монолог, а не диалог. Пока РЖД не начнёт воспринимать грузоотправителей как партнёров, а не как источник покрытия издержек, ситуация не изменится», — подытоживает Александр Маняхин.
В итоге, самый важный вывод, звучавший рефреном в течение всего года, — железнодорожный транспорт остаётся ключевым звеном логистики России, и его развитие невозможно без открытого диалога между бизнесом, государством, ОАО «РЖД» и отраслевыми экспертами.
