Согласно программе развития ОАО «РЖД» в ближайшие годы парк будет пополняться вагонами нового поколения с повышенной осевой нагрузкой и увеличенного габарита. О готовности к эксплуатации таких вагонов предприятиями промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ), а также об их текущих проблемах «Гудку» рассказывает Александр Кукушкин.
– Александр Иванович, что нужно сделать, чтобы предприятия ППЖТ, на которых осуществляются до 80% погрузочно-разгрузочных операций, смогли принимать новый подвижной состав на своих путях?
– Специалисты нашей ассоциации, созданной 15 лет назад и объединяющей около 50 предприятий промышленного железнодорожного транспорта, принимали участие в разработке технического регламента «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта». Мы предложили учесть особенности в обеспечении безопасности инфраструктурных комплексов железнодорожного транспорта необщего пользования. Надеемся, что предложения найдут отражение в этом регламенте.
Также наши эксперты предложили включить в план разработки технических регламентов ряд необходимых документов: «О безопасности погрузочно-разгрузочных участков, эстакад и фронтов», «О безопасности железнодорожных переездов».
Мы активно принимали участие в разработке федеральных законов «О железнодорожном транспорте в РФ», «Уставе железнодорожного транспорта РФ», «Стратегии развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года», ряде других важных документов.
– То есть законодательная база работы предприятий ППЖТ уже сформирована?
– К сожалению, до сих пор не принято решение о разработке методики по формированию тарифов и сборов на работы и услуги, выполняемые промышленным железнодорожным транспортом. Поэтому региональные экономические комиссии, которые утверждают нам тарифы, по-своему трактуют, за что нужно платить. При этом закладывается низкая рентабельность, отсутствует инвестиционная составляющая. В результате средств на дальнейшее развитие ППЖТ практически нет. Члены ассоциации не имеют возможности обновлять подвижной состав, модернизировать инфраструктуру.
Кроме того, большинство предприятий промышленного железнодорожного транспорта расположено в городах, где развивать путевую инфраструктуру не представляется возможным. Значит, надо искать пути решения и этой проблемы.
Совершенно неожиданно у ППЖТ появились проблемы в связи с принятием федерального закона об автомобильных дорогах. В нём записано, что владелец железнодорожного пути, пересекающегося с автодорогой, должен содержать её часть: 10 м от головки рельса в обе стороны по направлению движения в соответствии с техническим регламентом. А такого регламента нет даже в планах.
В настоящее время Министерство транспорта разрабатывает изменения и дополнения в инструкцию по содержанию железнодорожных переездов. Но в самой инструкции нет положения о содержании автодорог. В нашей ассоциации, как и в ОАО «РЖД», нет специалистов по содержанию автодорог, нет и автодорожной ремонтной техники. Кроме того, у всех автомобильных дорог есть владельцы – федеральные или региональные. А скоро появятся и частные дороги. Выходит, что железнодорожники должны содержать и ремонтировать дороги за свои средства? Но ведь наши пути ремонтировать никто за нас не будет.
Кроме того, согласно закону всем владельцам автодорог из бюджета выделяют средства на их ремонт и содержание. Если это федеральная трасса – то из федерального бюджета, если региональная – из регионального. В результате получится, что вскоре средства на содержание этих десяти метров (а в пересчёте на все переезды сумма выходит огромная) останутся нереализованными. Мы обратились к министру транспорта Игорю Левитину с просьбой разработать соответствующий механизм перераспределения этих средств. Если нельзя изменить федеральный закон, то сделайте так, чтобы эти деньги поступали к нам. Кстати, с этой проблемой сегодня столкнулись и в ОАО «РЖД».
– В чём заключается проблема выхода локомотивов с подъездных путей на пути общего пользования?
– Приказ № 28 Министерства транспорта о правилах эксплуатации железнодорожных путей необщего пользования определяет порядок выхода тягового подвижного состава на пути общего пользования. Согласно ему акт о выходе локомотива должен подписывать представитель ремонтного предприятия, имеющий сертификат добровольной сертификации.
Однако данное положение нарушает норму, приведённую в абзаце 6 статьи 19 федерального закона «О техническом регулировании» от 27 декабря 2002 года № 184-ФЗ, который устанавливает принципы «недопустимости принуждения к осуществлению добровольного подтверждения соответствия, в том числе в определённой системе добровольной сертификации», то есть является незаконным.
В 2003–2004 годах ППЖТ в соответствии с федеральным законом «О лицензировании отдельных видов деятельности» от 8 августа 2001 года оформили и получили лицензии на «деятельность по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава на железнодорожном транспорте», заплатив при этом одну тысячу триста рублей. Сегодня процедура добровольной сертификации обходится в пределах 400–900 тыс. руб. и занимает до 9 месяцев.
В то же время приказ вступил в силу с момента его регистрации в Минюсте РФ, чем создал серьёзную угрозу в работе железнодорожного транспорта в части осуществления подачи и уборки вагонов.
– Какие учебные заведения занимаются подготовкой кадров для ППЖТ?
– Это один из нерешённых вопросов. Сейчас нет системы повышения квалификации работников ППЖТ и получения машинистами прав на управление локомотивами. Прежде работники ППЖТ повышали квалификацию в отраслевых вузах, техникумах, дортехшколах. Теперь ситуация изменилась, мы обучаем своих машинистов, но права им никто не выдаёт.
Ассоциация не раз обращалась в Федеральное агентство железнодорожного транспорта, Федеральную службу по надзору за железнодорожным транспортом, все обещают, но дальше слов дело не идёт. Таким образом, система обучения и повышения квалификации, специальные программы обучения для работников разных профессий у ППЖТ отсутствуют. Мы считаем такое положение дел недопустимым. Минтранс России должен решить указанные вопросы, поскольку это является его компетенцией.
– Насколько равноправны предприятия ППЖТ в сравнении с предприятиями железных дорог общего пользования?
– Мы постоянно говорим о создании равных условий на рынке услуг железнодорожного транспорта общего и необщего пользования. Это касается совершенствования тарифной политики, системы налогообложения имущества и земель, изменения условий землепользования.
Один лишь маленький пример: арендная плата для ППЖТ и организаций ОАО «РЖД» просто несопоставима. Так, московское городское ОАО «Промжелдортранс» платит за занимаемую землю столько же, сколько вся Октябрьская железная дорога. Понятно, что ни о какой конкуренции при работе с клиентом здесь говорить не приходится.
Но самое главное в том, что здесь проигрывают не только ППЖТ, но и железные дороги общего пользования. Во многих случаях грузопотоки зарождаются и гасятся на станциях ППЖТ.
В конечном счёте заложенная в тарифе плата за землю войдёт в стоимость перевозимого груза. В результате клиент уйдёт с железнодорожного на автомобильный транспорт.
Беседовал Роман Мартынов
Источник — Газета «Гудок»
