Координация взаимодействия РЖД и ППЖТ открывает новые возможности в оказании комплексного транспортного обслуживания.
А. И. Кукушкин, президент СРО Ассоциации «Промжелдортранс»
– Александр Иванович, на что сегодня, на ваш взгляд, следует обратить особое внимание в рамках совместной работы с вашим основным партнёром – ОАО «РЖД»?
– Прежде всего важно добиться выработки единой позиции и взаимной поддержки при прохождении законопроектов в Минтрансе, комитете по транспорту Госдумы. Нам необходимо обратить пристальное внимание именно на координацию нашей работы при подготовке проектов нормативно-правовых документов и в первую очередь при их обсуждении в федеральных органах. Этой работой, кстати, активно и на регулярной основе занимаются наши специалисты, принимая участие в различных рабочих группах по подготовке проектов тех документов, которые обязательны для исполнения всеми участниками перевозочного процесса на железнодорожном транспорте.
– А что совместно можно реализовать уже на практике, то есть не за столом переговоров, а непосредственно на железнодорожных путях?
– Перспективным направлением, на мой взгляд, может стать использование инфраструктуры и подвижного состава (в том числе тягового) транспорта необщего пользования для выполнения перевозок грузов, без смены локомотивов и бригад, в местном сообщении, на короткие плечи. Безусловно, это повысит эффективность использования консолидированного парка маневровых локомотивов на станциях и путях как ППЖТ, так и ОАО «РЖД». Передача нам малорентабельных начально-конечных операций, в свою очередь, позволит ОАО «РЖД» максимально сосредоточиться на более качественном выполнении магистральных перевозок, а для нас откроются новые возможности в оказании комплексного транспортного обслуживания врегионах, будут созданы предпосылки для переключения части грузопотока с автомобильного на железнодорожный транспорт.
Кстати, в наш адрес поступили реальные предложения от ряда ППЖТ по конкретным станциям в Москве, Орле, Красноярске, Ульяновске и других городах. Но пока, как мне кажется, по чисто формальным признакам, эти вопросы остаются в подвисшем состоянии.
– Может быть, одна из причин недопонимания в том, что до сих пор не удаётся изжить диспропорции в развитии железнодорожного транспорта общего и необщего пользования? Почему с этим пока не удаётся справиться?
– Полагаю, что основная причина кроется в отсутствии координации протекающих как у нас, так и на российских железных дорогах инновационных процессов. Поясню это на конкретных примерах. Так, считаю, что решение о приобретении новых вагонов с повышенными осевыми нагрузками и увеличенными габаритами принято без учёта возможностей инфраструктуры ППЖТ. Пока мы не можем принимать поступающие на подъездные пути инновационные вагоны из-за угрозы разрушения верхнего строения этих путей. Кроме того, наши разгрузочные эстакады тоже пока не в состоянии производить разгрузку таких вагонов. Эти сооружения нуждаются в модернизации – укреплении конструкции и расширении под увеличенный габарит подвижного состава. То же самое можно сказать и о вагоноопрокидывателях, которые не позволяют разгружать полувагоны с увеличенными габаритом и грузоподъёмностью. Для всех них требуется проведение серьёзной модернизации.
Можно, конечно, приветствовать и внедрение на инфраструктуре РЖД новых методов вождения тяжеловесных и длинносоставных поездов. Но одновременно нельзя не учитывать, что и этот шаг потребует значительных затрат на удлинение подъездных путей. Иначе просто не будет возможности принять такое большое количество вагонов.
Именно поэтому для разрешения создавшейся ситуации требуются согласованное и планомерное развитие не только магистрального, но и промышленного железнодорожного транспорта, его модернизация. Ведь нельзя забывать, что для того, чтобы повысить эффективность функционирования железнодорожного транспорта в целом, необходимо снижать затраты на всех участках производственно-транспортной цепочки.
«Для того, чтобы повысить эффективность функционирования железнодорожного транспорта в целом, необходимо снижать затраты на всех участках производственно-транспортной цепочки»
– Но всё же одна из основных проблем ППЖТ связана со старением локомотивного парка, и, кстати, она уже вышла за рамки собственно предприятий. Какие в связи с этим перед вами стоят первоочередные задачи?
– Прежде всего это подготовка нормативного документа, который позволит проводить продление назначенного срока службы локомотивов, эксплуатируемых как на путях необщего, так и общего пользования, в соответствии с Положением П.15.01-2009 «Локомотивы. Порядок продления срока службы», утверждённым Советом по железнодорожному транспорту, а также путём технического диагностирования с выполнением плановых видов ремонта.
Считаем, что нужен и некий внутренний нормативный документ, который бы устанавливал срок службы локомотивов (с учётом продления) для каждой их серии исходя из определения остаточного ресурса. Конечно, положительным моментом можно считать принятое решение о том, что период, который отводится на изменение условий продления сроков службы локомотивов, теперь отодвинут до 2 августа 2017 года. Однако, учитывая большой износ парка локомотивов ППЖТ, необходимо теперь ориентироваться на их замену новыми машинами. Но здесь всё ведь упирается в экономическую составляющую деятельности ППЖТ, вопросы эффективности их работы, оказания услуг, а значит, и условий тарифообразования.
– Кстати, а насколько вас сегодня устраивают действующие тарифы на услуги ППЖТ?
– Если проводить аналогии с магистральным транспортом, то тарифы на услуги ППЖТ должны полностью окупать все необходимые затраты в их текущей деятельности, а также обеспечивать возможность накопления средств для обновления основных фондов. Но пока действующие тарифы не способствуют развитию железнодорожного транспорта в целом и могут стать его «узким местом». Как уже отмечалось выше, техническое состояние тепловозов, железнодорожных кранов, путей и иных технических средств у нас сегодня оставляет желать лучшего. Более того, они должны соответствовать требованиям, предъявляемым при эксплуатации на путях общего пользования, обеспечивать безопасность перевозок, своевременную доставку грузов, наконец, способствовать решению социальных вопросов и т.д. Следует отметить, что иных источников поступления средств у ППЖТ, помимо тарифов, нет.
Конечно же, мы проводим определённую работу, направленную на совершенствование тарифов. На рассмотрении в Правительстве РФ находится законопроект, который предусматривает следующую норму: «Регулирование тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг), выполняемых на железнодорожном транспорте необщего пользования… осуществляется субъектами РФ». Но при этом наша ассоциация продолжает настаивать на том, что при предоставлении субъектам РФ права на регулирование тарифов ППЖТ необходимо установить единый порядок их регулирования, а также разработать методику по формированию тарифов на работы и услуги, выполняемые промышленным железнодорожным транспортом. Этот документ должен быть утверждён на федеральном уровне и стать обязательным для применения во всех субъектах РФ. В отсутствие же указанных документов введение госрегулирования тарифов на услуги, оказываемые на подъездных путях, не улучшит ситуацию с тарифообразованием в сфере деятельности ППЖТ.
Необходимо также рассмотреть возможность работы организаций железнодорожного транспорта общего и необщего пользования по доставке грузов в «одно окно». Ранее на Тарифных съездах поднимался вопрос о введении в перспективе единых (сквозных) тарифов по доставке грузов железнодорожным транспортом «от двери до двери». По нашему мнению, разработка и введение сквозных тарифов возможны только при условии, если все участники перевозочного процесса придут к единой позиции по вопросам регулирования тарифов.
– Что ещё могло бы способствовать повышению конкурентоспособности железнодорожного транспорта в целом?
– Думаю, что действенным рычагом стала бы активизация деятельности созданных ещё 10 лет назад совместной рабочей группы ОАО «РЖД», Ассоциации «Промжелдортранс» и координационных комиссий при железных дорогах. Необходимо более полно использовать возможности формата рабочей группы при рассмотрении и оперативном решении вопросов нашего взаимодействия. Такая работа представляется довольно продуктивной в части решения целого ряда проблем. Это касается, например, своевременного оформления транспортной накладной, что, в свою очередь, позволит исключить задержки вывода гружёных вагонов с путей необщего пользования и подачи вагонов под погрузку, а также неравномерный подход составов с грузом сверх установленной перерабатывающей способности станций и путей необщего пользования.
Что скрывать, ещё бывают превышения полномочий ревизорами ОАО «РЖД» в части проверки технического состояния локомотивов ППЖТ, имеющих право выезда на пути общего пользования. Но ещё раз напомню, что согласно приказу Минтранса России правом проверки исправности технического состояния локомотивов промышленного транспорта обладают исключительно государственные контролирующие органы, как то Госжелдорнадзор, Транспортная прокуратура и т.д.
– А каким образом отразилось на деятельности ППЖТ вступление в силу федерального закона «О транспортной безопасности»?
– На ППЖТ теперь возложена дополнительная финансовая нагрузка, связанная с проведением оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры. По нашим подсчётам, чтобы выполнить требования этого закона, потребуется в среднем для каждого субъекта транспортной инфраструктуры единовременно потратить около 30–35 млн руб., и ежегодно на содержание подразделений по транспортной безопасности будет уходить около 10–15 млн руб. Но ведь эти суммы в конечном итоге будут перекладываться на плечи грузовладельцев, увеличивая их затраты на перевозку грузов. И в настоящее время в целях снижения финансовой нагрузки на ППЖТ в области обеспечения транспортной безопасности мы работаем над поправками, которые необходимо внести в проекты соответствующих постановлений Правительства РФ.
Беседовал Олег Сергеенко
Опубликовано в ЕЖЕДНЕВНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ГАЗЕТЕ «ГУДОК» 7 июня 2016 года №92 (25997)
