Сейчас ведётся работа над подготовкой поправок к закону «О транспортной безопасности». Он был принят в 2007 году и положил начало категорированию объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств. Однако опыт показал, что он не совершенен.
Семь лет назад Ассоциация организаций промышленного железнодорожного транспорта создала и аккредитовала в Росжелдоре специализированную организацию для проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств. В процессе работы она столкнулась с целым блоком вопросов, которые остались за рамками закона.
Прежде всего следует отметить то, что этот правовой акт не предусматривает полноправного участия лиц, ответственных за обеспечение транспортной безопасности на предприятии, в работе по категорированию объектов. Из-за этого категория объекта нередко завышается. Напомню, категория присваивается по итогам оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры. А если исходные данные, касающиеся объёма перевозок, закрытия станций для выполнения грузовых операций, неправильные, то и результат ошибочен. Вот почему так важно в федеральном законе регламентировать степень участия ответственных за транспортную безопасность субъектов и объектов транспортной инфраструктуры уже в начальной стадии категорирования, то есть при сборе и анализе исходной статистической информации.
Кроме того, при категорировании не учитывается значимость объекта для технологического процесса ППЖТ. В частности, категорируются такие объекты, как малодеятельный подъездной путь, небольшие промышленные станции, площадки для разгрузки песка, щебня и других инертных материалов, а также второстепенные пути с малоинтенсивным движением и даже «законсервированные» подъездные пути. Всё это влечёт за собой большие финансовые затраты. Но это пустая трата денег. На наш взгляд, надо категорировать лишь те пути необщего пользования, по которым перемещаются вагоны с опасными грузами.
Между тем изменить категорию после всех процедур чрезвычайно сложно. Для этого требуется решение судебных органов. Но почему бы не наделить этим правом Росжелдор? Это бы ускорило и упростило дело.
Много проблем возникает и из-за жёстких сроков оценки уязвимости. Согласно приказу № 43 Минтранса России (08.02.2011) этот срок – три месяца. Из них один месяц отводится на заключение договора и сбор документации, необходимой для оценки уязвимости. Второй – на проведение самой оценки. И третий – на рассмотрение и принятие Росжелдором решения об утверждении оценки. Предприятия промышленного железнодорожного транспорта состоят, как правило, из 8–15 объектов. И все они в один день получают уведомления с одной датой установления категории, после чего также дружно за один месяц специализированная организация должна их оценить. Сделать это нереально, кроме того, увеличивает единовременные затраты на оценку уязвимости нескольких объектов. Порой суммы вырастают до 3–4 млн руб. Всё это затрудняет процесс сбора исходной информации, проведение оценки уязвимости, приводит к увеличению сроков её проведения.
А чтобы оценка уязвимости проводилась качественно, нужна единая методика оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, которая бы учитывала особенности работы промышленного железнодорожного транспорта. Её отсутствие приводит к удорожанию работ. Ведь результаты оценки уязвимости приходится долго дорабатывать в связи с тем, что разные требования у территориальных управлений Росжелдора, принимающих эти оценки. В этой методике должны быть определены размеры ущерба от возможных актов незаконного вмешательства, точно прописаны основные разделы, и они должны носить обязательный характер.
Понятно, что безопасность стоит денег. По расчётам наших специалистов, полная реализация закона «О транспортной безопасности» потребует в среднем на каждый объект транспортной инфраструктуры единовременных расходов около 30–35 млн руб.
Они включают в себя проектирование, приобретение и установку ограждений, оборудование техническими средствами, обучение персонала. Помимо этого, на содержание подразделений транспортной безопасности, приобретение форменной одежды, аттестацию и повышение квалификации необходимо тратить около 10–15 млн руб. в год. При этом численность «сил безопасности» может превысить основной персонал. Такие финансовые затраты приведут к банкротству промышленных предприятий железнодорожного транспорта, выполняющих незначительный объём работ.
В самом федеральном законе не определены порядок и источник оплаты работ по оценке уязвимости и подготовке планов обеспечения транспортной безопасности. Это уже сегодня приводит к росту тарифов на эти работы и услуги примерно на 20%. В тариф на обслуживание грузовладельцев региональные экономические комиссии (РЭК) эти затраты не включают, что приводит к снижению прибыли ППЖТ. Они, по существу, работают себе в убыток. На наш взгляд, необходимо законодательно определить источники финансирования. Это защитит предприятия и снизит на них финансовую нагрузку.
Кроме того, отдельные статьи закона требуют дополнительного разъяснения. В частности, какие объекты транспортной инфраструктуры следует отнести к промышленному транспорту. Более тщательно нужно прописать и положения об аттестации сил обеспечения транспортной безопасности.
Подготовку государственных стандартов по оценке уязвимости необходимо вести совместными силами и с учётом всех интересов. Ведь именно нам придётся работать по этим нормам, обеспечивая транспортную безопасность.
Источник — Газета «Гудок»
