2025 год стал для железнодорожного транспорта необщего пользования периодом серьезных испытаний. О том, как удалось справиться с вызовами и какие задачи стоят в 2026 году, рассказывает исполнительный директор СРО Ассоциация «Промжелдортранс» Александр Юрьевич Маняхин.
— Александр Юрьевич, как бы вы охарактеризовали итоги 2025 года для железнодорожного транспорта России?
— 2025 год был отмечен множеством событиями, к сожалению, в основном негативными для экономики Российской Федерации, в том числе для транспорта и, в частности, для железнодорожного транспорта. Это и усиление санкций в отношении экспорта и импорта, в отношении производственных возможностей страны, и высокая ключевая ставка, которая не позволяла, инвестировать в железнодорожную инфраструктуру — как раз за счет чего из года в год на железнодорожном транспорте удавалось обеспечивать рост погрузки.
Все это негативно сказалось на работе российских железных дорог и всего железнодорожного транспорта, мы увидели соответствующие результаты в погрузке. К сожалению, погрузка демонстрирует спад. И все же в современных непростых условиях, в которых находится транспорт, падение могло бы быть и больше. То, что мы имеем такую цифру, — это не самый плохой результат. И здесь можно всех участников рынка поблагодарить за то, что не произошло какого‑то коллапса.
— Какие внутренние проблемы добавились к внешним вызовам?
—Мы столкнулись и с внутренними вызовами, связанными с избытком грузовых вагонов на сети. Они мешали провозным способностям, забивали станции РЖД, забивали пути необщего пользования, что, безусловно, сказалось на работе железнодорожного транспорта в целом.
Вообще этот год можно назвать годом борьбы с избыточным парком грузовых вагонов. Их на сегодняшний день у нас около 1 млн 400 тыс., при том что, по мнению РЖД, для осуществления перевозки нужен всего лишь примерно 1 млн вагонов.
— Какие меры предпринимались для решения этой проблемы? Как рынок их воспринял?
— РЖД совместно с Министерством транспорта Российской Федерации предприняли ряд шагов и инициатив, которые были негативно восприняты рынком. Эти непопулярные инициативы, были направлены на увеличение рисков и ущемление прав других участников перевозочного процесса. Все это делалось с монопольной позиции, позиции силы.
Здесь речь идет о тех мерах, которые были приняты в отношении владельцев грузовых вагонов. Например, об ужесточении контроля по выходу из капитального ремонта вагонов. Рынок почувствовал, что отношение РЖД к этому процессу сильно усложнилось, хотя фактически требования не менялись.
Второе — это процесс приписки подвижного состава, который был неожиданно реанимирован РЖД совместно с Минтрансом. Он был использован в качестве дополнительной мотивации для владельцев грузовых вагонов подумать о целесообразности покупки новых вагонов. РЖД превратили процесс в ограничивающий, учитывая, что процесс приписки у нас завязан с процессом регистрации: если вагон не припишешь, то он не имеет права эксплуатироваться на путях общего пользования. Поэтому РЖД решили определить, сколько же вагонов можно приписать и на какие пути. На сегодняшний день через электронную систему этот процесс является подконтрольным РЖД.
Нельзя не отметить также вопрос ужесточения требований к отстою подвижного состава, где РЖД также решили ограничить и зафиксировать соответствующую цифру вместимости в договорах с владельцами путей необщего пользования. По нашему мнению, это привело к ущемлению прав владельца путей необщего пользования.
Нельзя не отметить инициативу РЖД по увеличению штрафа за непредъявление запланированного груза к перевозке в 25-ти кратном размере, а также инициативу по увеличению в 10-ти кратном размере штрафа за несвоевременную уборку вагонов с путей общего пользования. Много критики вызвало и возрождение механизма «вези или плати».
В целом можно сказать, что все инициативы РЖД были направлены скорее против грузоотправителей, чем на улучшение той ситуации, которая сегодня сложилась. При этом необходимо отметить, что все эти инициативы не обсуждались в широком кругу бизнес‑сообщества.
— Как вы оцениваете повышение тарифов РЖД с 1 декабря?
— Все участники рынка отмечают, что тарифы РЖД растут наибольшими темпами по сравнению с другими отраслями экономики; уж точно больше, чем инфляция. И здесь тоже есть масса вопросов: почему в такой сложной ситуации монополия принимает решения, которые направлены на дополнительное взимание платы, то есть на увеличение тарифа?
— Какую роль в этих процессах играла Ассоциация «Промжелдортранс»?
— Во всех этих вопросах и по всем этим инициативам Ассоциация «Промжелдортранс» принимала самое активное участие — в связи с тем, что напрямую затрагивались интересы владельцев путей необщего пользования. Мы выступали против тех инициатив, которые приводили к дополнительным необоснованным затратам и ограничениям возможностей наших предприятий — в рамках отстоя подвижного состава, в рамках увеличения штрафа и т.д. А самое главное – предлагали свои идеи.
— 2025 год стал для вас юбилейным, Ассоциации исполнилось 30 лет. Какие результаты деятельности объединения вы считаете наиболее значимыми?
— На конец 2025 года количество членов ассоциации достигло 200 организаций, в то время как в 2017 году этот показатель составлял чуть более 50. Высокий интерес к объединению на рынке обусловлен тем, что члены ассоциации видят реальную помощь от членства – не формальную констатацию интересов участников рынка, не теорию и консультации, а практическую реализацию инициатив бизнеса. Ассоциация ставит системные вопросы отрасли для развития железнодорожного транспорта необщего пользования как одного из важнейших секторов, без которого невозможно представить железнодорожный транспорт.
Ассоциация – это не только инициативы в рамках изменения нормативно-правового поля, но и реальная помощь и конкретное решение вопросов. Это также большая площадка для нетворкинга, откровенного обмена мнениями, концентрации и консолидации рынка железнодорожного транспорта необщего пользования, а также возможность для бизнеса достучаться до государства.
— Какие проблемы остаются нерешенными на начало 2026 года?
— В 2025 году не учтены предложения, просьбы и требования рынка в отношении работы системы динамической загрузки инфраструктуры (ДМЗИ), системы планирования СКПП. На сегодняшний день опять остается неясным вопрос, по какому алгоритму принимается решение о недопуске того или иного груза на инфраструктуру. Без решения этого основополагающего вопроса, я думаю, что в 2026 году мы столкнемся абсолютно с теми же проблемами, которые нас ожидали в 2025 году.
Но плюс ко всему нас ожидает очередное увеличение цен, увеличение затрат, увеличение налоговой нагрузки, неопределенность по расширению санкционного списка. Я считаю, что 2026 год будет еще более мощным вызовом для транспортной системы, нежели 2025 год.
