После выведения в начале 1990- х годов из состава МПС практически всех ППЖТ, перед последними остро встал вопрос выживания в новых условиях. Каждое предприятие решало его по-своему: кто-то практически полностью свернул работу, сдав имущество в аренду, кто-то, помимо основной деятельности, занялся перевалкой инертных грузов и даже торговал ими, кто- то открывал на своих территориях автозаправочные станции и сервисы. О том, как развивалось ОАО «Подольское ППЖТ», рассказывает его генеральный директор Александр Ганзенко.
В поиске новых компетенций
К.Ф.: Александр Владимирович, какую бизнес-стратегию в свое время вы-брали в «Подольском ППЖТ»?
А.Г.: Наше предприятие пошло своим путем, хотя основная деятельность по обслуживанию контрагентов, связанная с подачей-уборкой вагонов, была сохранена. В начале 2000-х годов новые акционеры во главе с председателем совета директоров А. В. Нарейко приняли решение о создании на базе ППЖТ контейнерного терминала, способного не только обрабатывать крупнотоннажные контейнеры, но и успешно конкурировать в этом сегменте экономики с ведущими предприятиями Московского региона.
Естественно, мы прекрасно понимали, что подставляем свои головы под дамоклов меч, поскольку контейнерный бизнес — это не монопольная деятельность по подаче-уборке вагонов в своем регионе, а упорная и кропотливая работа на одном из самых высококонкурентных рынков перевозок современной России. Но глаза боятся — руки делают.
К.Ф.: С тех пор прошло больше десяти лет. Каковы итоги?
А.Г.: Проделана огромная работа, в результате которой те амбициозные задачи, которые ставились изначально, были решены. Совместно с терминальным оператором – фирмой «Экодор» – нам удалось создать один из самых динамичных по темпам роста контейнерных терминалов, причем не только в Московском транспортном узле, но и в России.
Объем переработки крупнотоннажных контейнеров рос из года в год, и в настоящее время в течение не-дели в ОАО «Подольское ППЖТ» по прибытию обрабатывается 9–11 полноразмерных контейнерных поездов и отправляется 10–12 аналогичных поездных формирований по пяти направлениям. Что касается автотранспорта, то через терминал проходит 250–400 контейнеровозов в сутки. По итогам 2014 года обработано более 300 тыс. контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте.
К.Ф.: Насколько мне известно, терминальная обработка контейнеров является лишь одним из направлений деятельности «Подольского ППЖТ».
А.Г.: Терминал развивался, площади росли, как и объемы переработки контейнеров, поэтому возникла потребность в техническом обслуживании и ремонте используемых погрузо-разгрузочных механизмов. Материально-техническая база в виде локомотиворемонтного депо у нас уже была. Опираясь на нее, мы решили создать отдельное направление — обслуживание и ремонт контейнерных автопогрузчиков типа «Ричстакер».
Этот большой и сложный в техническом и организационном плане проект был реализован благодаря огромным усилиям технических специалистов предприятия, в том числе, главного инженера А. И. Родионова.
Трижды мы командировали наших сотрудников на завод-изготовитель автопогрузчиков в Италии, где про-ходило обучение и консультирование по обслуживанию и ремонту новой для нас техники. В результате, мы не только самостоятельно обслуживаем семь собственных контейнерных погрузчиков, но и проводим их капитальный ремонт с переборкой узлов и агрегатов, а сейчас завершаем и строительство отдельного депо.
К.Ф.: Не мешало ли внедрение новых опций развитию дополнительных услуг, связанных с профильной деятельностью?
А.Г.: Тепловозы, как основная техника, используемая в ППЖТ, тоже требуют обслуживания, ремонта, продления срока эксплуатации, а иногда и обновления. Наше локомотиворемонтное депо, сертифицированное в соответствии с распоряжениями Минтранса РФ и отвечающее современным требованиям, осуществляет все виды обслуживания и ремонта тепловозов ТГМ-4 и ТГМ-6 с высоким качеством и на должном уровне.
Для этого мы оборудовали и наладили не только основные ремонтные линии, но и роликовое отделение, стенд для испытания тормозного оборудования и приборов безопасности, стенд для обкатки и поверки после ремонта скоростемеров, аттестованный Ростестом РФ. В настоящее время организован ремонт приборов безопасности тепловозов, расширен и перечень работ, входящих в сертификат.
К.Ф.: Вероятно, усилия по созданию непрофильных сервисов сказались на структуре доходной базы предприятия?
А.Г.: В настоящее время более 50% доходов ППЖТ приносит работа на конкурентном контейнерном рынке. Интересно, что в начале реализации проекта по созданию контейнерного терминала мы столкнулись с огромным сопротивлением со стороны только что созданного ОАО «РЖД». Дело доходило до судов и штрафных санкций со стороны ФАС. Но время все расставило по своим местам, здравый смысл возобладал, а мелкие недопонимания со временем стерлись из памяти. Сейчас в лице ОАО «РЖД» и ОАО «ТрансКонтейнер» мы видим надежных партнеров.
Законодательные пробелы и дорогая земля
К.Ф.: Какие лакуны в законодательстве, на Ваш взгляд, затрудняют деятельность ППЖТ?
А.Г.: Один из безусловно важных для большинства наших контрагентов вопросов связан с выделением начально-конечных операций из структуры железнодорожного тарифа. В большей степени это касается подачи-уборки вагонов и их расстановки по фронтам погрузки.
Сегодня наши контрагенты вынуждены оплачивать данную услугу дважды – первый раз в составе тарифа, взыскиваемого ОАО «РЖД» при приеме груза к перевозке или при раскредитации перевозочных документов, и второй раз — ППЖТ за фактически оказанные услуги. Это пусть и незначительно, но увеличивает транспортную составляющую в цене продукции, что влияет на конкурентоспособность последней. Вероятно, здесь вариантом решения могут стать массовые одиночные или коллективные запросы в регулирующий орган с просьбой пересмотреть действующую структуру Прейскуранта 10-01 и выделить из состава тарифов стоимость начально-конечных операций. Кроме того, регулирование тарифов ППЖТ сейчас отдано на откуп субъектов федерации. Считаю, что более рационально было бы утверждение единой в масштабе страны методики расчета тарифов на услуги, оказываемые ППЖТ.
К.Ф.: Одна из основных проблем ППЖТ связана с вопросом неравных с ОАО«РЖД» условиями землепользования…
А.Г.: Инфраструктура ППЖТ чаще всего располагается на муниципальных или принадлежащих субъектам федерации земельных участках, а не на федеральных землях, где в части арендных отношений ППЖТ уравнено с ОАО «РЖД». Между тем, кадастровая стоимость напрямую влияет на размер налогов, и, соответственно, на производственные затраты и уровень тарифов.
Так, в случае установления кадастровой стоимости всех земельных участков, то есть налогооблагаемой базы ОАО «Подольское ППЖТ», с учетом минимального значения удельного показателя, установленного для города Подольска, величина земельного налога для нас могла бы снизиться примерно в 4–5 раз.
К.Ф.: Сколько земельных участков находится в собственности «Подольского ППЖТ»?
А.Г.: Более 25, причем наши железнодорожные пути имеют достаточно большую протяженность и расположены в черте города, поэтому проходят по территориям земельных участков различных кадастровых кварталов, для которых правилами землепользования и застройки установлены различные градостроительные регламенты и виды разрешенного использования.
Законодательные противоречия возникают автоматически, поскольку под одним объектом недвижимого имущества — например, 20-километрового участка железнодорожных путей и инфраструктуры, принадлежащих нам на правах собственности, расположены десятки земельных участков, сформировавшихся в результате выделения из территорий других промышленных предприятий и земель города Подольска. Каждый из них, как правило, имел собственный вид разрешенного использования. В процессе выделения нам части территории с размещенными на ней ж/д путями, вид разрешенного использования, присвоенный ранее для всего земельного участка, сохранялся, а потому не соответствовал фактическому назначению после выделения для размещения ж/д путей, что влияло на размер кадастровой стоимости и, соответственно, земельного налога.
К.Ф.: Предпринимались ли попытки решить проблему путем обращения в суд?
А.Г.: Несмотря на утвержденные Приказом МЭР № 39 от15.02.2007 г. «Методические указания по государственной кадастровой оценке земель населенных пунктов», согласно которым кадастровая стоимость земельных участков, предназначенных, в том числе, для размещения железнодорожных путей и полос отвода железных дорог, равна минимальному значению удельного показателя кадастровой стоимости, установленному для всего населенного пункта, в применении названной нормы мы столкнулись с активным противодействием со стороны Филиала ФГБУ «ФКП Росреестра» по Московской области.
Это неоднократно становилось предметом судебного разбирательства, но несмотря на вступившее в силу решение Арбитражного суда, обязавшее Филиал ФГБУ «ФКП Росреестра» произвести расчет кадастровой стоимости земельных участков с применением минимального удельного показателя кадастровой стоимости, кадастровая палата, по непонятным причинам, не желает до конца исполнять решение суда.
К.Ф.: Каким Вы видите выход из создавшегося положения?
А.Г.: В связи со специфическими особенностями линейных объектов для решения перечисленных проблем необходимо на уровне правительства РФ разработать и утвердить особый порядок оформления прав как на сами линейные объекты, так и на земельные участки, рас-положенные под ними, и внести соответствующие изменения в Налоговый кодекс РФ.
Кроме того, следует решить проблемы, связанные с определением приоритета на право владения земельными участками в местах пересечения железных и автомобильных дорог, а также в случаях наложения границ уже существующих железных дорог на границы проектируемых красных линий. Эти вопросы также не регламентированы законодательством в должном объеме.
Профицит — он и в ППЖТ профицит
К.Ф.: Как Вы оцениваете влияние на работу ППЖТ существующего на сети профицита подвижного состава?
А.Г.: Структурная реформа на железнодорожном транспорте привела к появлению громадного количества собственников подвижного состава, многие из которых не до конца понимают, как распорядиться своими активами. Разрушение централизованного управления вагонным парком закончилось, в частности, тем, что после выгрузки вагоны долго простаивают на путях ППЖТ в ожидании отправления по независящим от нас причинам.
Например, это происходит из-за отсутствия заготовок документов в электронной системе, неприема или ограничения приема вагонов станциями назначения, не-хватки у собственника подвижного состава денежных средств для оплаты ж/д тарифа. Иногда невозможно найти того, кому принадлежит вагон. Например, осенью прошлого года на наших путях больше месяца стояли несколько полувагонов, и грузополучатель в поисках владельцев вышел аж на шестого субарендатора. Одним из путей решения этой проблемы может стать консолидация вагонного парка по типам вагонов в руках 5–12 крупных компаний.
К.Ф.: Понятно, что профицит подвижного состава осложняет координирование объемов и ритмичности поступления вагонов в адрес контрагентов ППЖТ. Все-таки, как с этим можно справиться?
А.Г.: Фактически, на сегодняшний день не существует доступного механизма регулирования, например, объемов прибытия подвижного состава в адрес того или иного контрагента с учетом оперативной ситуации и возможности осуществления грузовых операций с вагонами на инфраструктуре как самого контрагента, так и ППЖТ. Например, контрагенты, имея в собственности ж/д пути и грузовые фронты вместимостью от четырех до восьми вагонов, получают подвижной состав одной партией по 20–30 единиц и выгрузить ее могут толь-ко за несколько суток. Задержка отправления приводит к накоплению вагонного парка на путях ППЖТ, что осложняет маневровую работу и, естественно, снижает скорость обработки вагонов всех контрагентов. Хуже всего, если такая ситуация складывается на предприятиях, работающих с опасными грузами, например, нефтебазах, когда груженые цистерны простаивают там, где не обеспечены необходимые условия для их нахождения.
К.Ф.: Существуют ли, с Вашей точки зрения, действенные механизмы для разрешения данной ситуации?
А.Г.: Я считаю, что ни у ОАО «РЖД», ни у ППЖТ в настоящее время их нет, а существовавшая ранее возможность отправки запроса-телеграммы на станцию назначения о возможности отправления вагонов, к сожалению, канула в Лету. Но это не значит, что такие механизмы не стоит обсуждать и создавать в будущем.
Генеральный директор ОАО «Подольское ППЖТ»
Ганзенко Александр Владимирович
