Транспотртная безопасность железнодорожного транспорта необщего пользования. Практика. Проблемы. Решения

88206_original

 

Федеральный закон Российской федерации № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» принят государственной Думой 9 февраля 2007 года.

Федеральным органом исполнительной власти, в соответствии с компетенцией, установленной этим законом, разработаны от­дельные нормативные правовые ак­ты, где конкретизированы основные требования к обеспечению транспортной безопасности.

Однако, как показала практика категорирования и оценки уязви­мости объектов транспортной инфраструктуры на промышленном железнодорожном транспорте (железнодорожном транспорте необщего пользования), имеется ряд нерешенных вопросов, которые затрудняют обеспечение транспортной безопасности на предприятиях промышленного железнодорожно­го транспорта (ППЖТ) и сущест­венно влияют на финансовую наг­рузку их хозяйственной деятель­ности.

Прежде всего, это относит­ся к отсутствию учета особенно­стей хозяйственной деятельности ППЖТ. Являясь участником про­цесса перевозок грузов, ППЖТ выполняют организационно и тех­нологически взаимосвязанные опе­рации, начиная и завершая логи­стическую цепочку перевозок гру­зов. На железнодорожных путях необщего пользования погружает­ся около 80% грузов, перевозимых по путям общего пользования.

В связи с тем, что на промыш­ленном железнодорожном транс­порте отсутствуют пассажирские перевозки, нет вокзалов, платформ пригородного сообщения, это дол­жно учитываться при проведе­нии мероприятий по обеспечению транспортной безопасности.

Кроме того, при категорирова­нии объектов транспортной инфра­структуры (ОТИ) не учитывается степень значимости объекта для технологического процесса предп­риятий промышленного железно­дорожного транспорта. В частно­сти, категорируются такие объек­ты, как малодеятельный подъезд­ной железнодорожный путь, не­большие промышленные станции, площадки для разгрузки песка, щебня и других инертных мате­риалов, а также малоинтенсивные, второстепенные железнодорожные пути, не эксплуатируемые закон­сервированные подъездные желез­нодорожные пути, что приводит к большим финансовым затратам на оценку их уязвимости. Поэтому правильно было бы категорировать железнодорожные пути необщего пользования, на которых переме­щаются вагоны с грузами, по IV категории.

Федеральный закон № 16-ФЗ (Закон) не предусматривает, к со­жалению, полноправного участия лиц, ответственных за обеспече­ние транспортной безопасности в субъекте транспортной инфра­структуры, в категорировании объ­ектов транспортной инфраструк­туры и транспортных средств. Вследствие этого происходит оши­бочное завышение категории объ­ектов транспортной инфраструк­туры, которое выявляется в про­цессе проведения оценки уязвимо­сти. Ввиду неточности собранных данных, отличающихся от факти­ческого положения, связанного с из­менением объема перевозок, зак­рытием станций железной дороги общего пользования, грузовых опе­раций и т. д., завышаются количе­ственные показатели, по которым производится категорирование.

Необходимо в Законе регламен­тировать степень участия ответст­венных за транспортную безопас­ность Субъектов и объектов транс­портной инфраструктуры в началь­ной стадии категорирования объ­ектов при сборе и анализе исходной информации.

Было бы целесообразно передать вопросы категорирования ОТИ и транспортных средств (ТС) само­регулируемым организациям на железнодорожном транспорте, что исключило бы завышение катего­рии ППЖТ.

При обосновании изменения категории объекта, после проведе­ния оценки уязвимости, при согла­сии с этим Росжелдора требуется решение судебных органов для по­лучения разрешения об изменении и исключении категории в Реестре категорированных объектов. Это приводит к затягиванию процесса реализации мероприятий по обе­спечению транспортной безопас­ности.

Целесообразно наделить Рос-желдор правом изменения катего­рии и исключения ОТИ и транс­портных средств (ТС) из Реестра категорированных объектов, как по результатам проведенной оцен­ки уязвимости, так и по запросу предприятия ввиду произошедших изменений в его деятельности без судебных разбирательств.

Много проблем возникает у ППЖТ из-за установленных жест­ких сроков оценки уязвимости — 3 месяца (Приказ №43 Минтранса России от 08.02.2011 г.). Из трех месяцев — один месяц на заключе­ние договора и сбор необходимой для оценки уязвимости докумен­тации, второй месяц отводится на проведение оценки уязвимости объекта и третий месяц — на рас­смотрение и принятие Росжел-дором решения об утверждении оценки. Предприятия промыш­ленного железнодорожного транс­порта — Субъекты транспортной инфраструктуры — состоят, как правило, из 8-15 объектов транс­портной инфраструктуры. Эти объекты категорируются, и им всем в один день приходят уве­домления с одной датой установ­ления категории. И все 8-15 ОТИ необходимо оценить за один месяц специализированной организаци­ей, что нереально. Это приводит к увеличению единовременных затрат на оценку уязвимости не­скольких объектов до 3-4 милли­онов рублей, затрудняет процесс сбора исходной информации для проведения оценки уязвимости и приводит к увеличению сроков ее проведения.

Нужно дифференцировать сро­ки проведения оценки уязвимости нескольких ОТИ одновременно в Субъекте транспортной инфра­структуры, внеся соответствующие изменения в приказы Минтранса России.

Для проведения качественной оценки уязвимости и сохранения сроков утверждения ее результа­тов необходима единая «Методи­ка оценки уязвимости ОТИ и ТС», которая учитывает особенности работы промышленного железно­дорожного транспорта.

В Методике должны быть опре­делены основные разделы и их на­полнение, которые должны носить обязательный характер. Отсутст­вие Методики приводит к удоро­жанию работ из-за доработки ре­зультатов оценки уязвимости вви­ду различия и частых изменений требований, выдвигаемых работ­никами территориальных управ­лений Росжелдора, принимающих эти оценки по нескольку раз в тече­ние длительного периода времени.

Должна быть также принята единая Методика определения раз­меров ущерба возможных актов не­законного вмешательства.

Разработка этих методик долж­на быть поручена научно-исследо­вательским институтам, а не воз­ложена на специализированные организации, выполняющие оцен­ку уязвимости ОТИ и ТС.

В настоящее время ничем не обоснованы затраты на проведе­ние оценки уязвимости однотип­ных ОТИ и ТС (подъездные пути, перегоны, тепловозы и вагоны од­них моделей). Проведение оценки уязвимости в таких случаях от­личается только названиями или номерами транспортных средств, а договор необходимо заключать на каждый объект, что удорожа­ет затраты на оценку уязвимости ОТИ и ТС.

В целом реализация положений Закона потребует в среднем для каждого субъекта транспортной инфраструктуры единовременно (на проектирование, приобретение и установку ограждения, оборудо­вания техническими средствами ОТИ и КПП, а также обучение пер­сонала) около 30-35 млн руб. и еже­годно на содержание подразделе­ний транспортной безопасности, приобретение форменной одежды, аттестацию повышение квалифи­кации около 10-15 млн руб. При этом численность сил безопасности, включающих подразделения транспортной безопасности, может превысить численность основного персонала, чего, в принципе не должно быть. Эти суммы некоторых ППЖТ с незначительным объемом работ окажутся paзорительными и могут привести к банкротству предприятия.

В законе не определены порядок, и источник оплаты работ по оценке уязвимости и разработке планов обеспечения ТБ. Сегодня это приводит к необходимости увеличения тарифов на выполнение работ и услуг в размере около 20%. А если учесть, что в тариф на обслуживание грузовладельцев региональные энергетические комиссии (РЭК) не включают эти затраты, то это приводит к снижению прибыли и работе ППЖТ в убыток.

Необходимо законодательно оп­ределить источники финансирования, что позволит обеспечить защищенность предприятий и снизить финансовую нагрузку на хозяйственную деятельность.

В принятом Законе отдельные статьи требуют дополнительного разъяснения. Например, по объектам транспортной инфраструктуры — что туда включается для промышленного транспорта; вопросы аттестации сил обеспечения транспортной безопасности; финансирование работ по оценке и реализация планов по обеспечению транспортной безопасности.

Минтрансу России необходимо разработать Комментарии к закону где дать разъяснения по статьям закона, как это сделано, например, в комментариях к «Уставу железно­дорожного транспорта Российской Федерации» № 18-ФЗ от 10.01.2003 г.

Внесение изменений в Закон и нормативные акты по Транспорт­ной безопасности позволит усовер­шенствовать обеспечение транс­портной безопасности для устой­чивого безопасного функциони­рования железнодорожного транс­порта необщего пользования.

 

А. Г. Кузнецов, вице-президент СРО Ассоциации «Промжелдортранс»

Опубликовано в журнале «Промышленный транспорт XXI век», № 1-2, 2016 г.